9.5 Порядок водіння поїздів

Машиніст локомотива, спеціального самохідного рухомого складу зобов'язаний: 

• добре знати конструкцію локомотива, спеціального самохідного рухомого складу, профіль ділянок, що обслуговуються, розміщення на них постійних сигналів, сигнальних покажчиків та знаків і їх призначення, діючі графіки, технічно-розпорядчі акти станцій і місцеві інструкції; 

• при прийманні локомотива, спеціального самохідного рухомого складу переконатися в його справності, особливо гальм, пісочниць та радіозв'язку; 

• перевірити наявність сигнальних і протипожежних засобів, інших пристроїв, що забезпечують безпеку руху.

Машиніст локомотиву є керівником локомотивної бригади, від злагодженості, дисципліни, кваліфікації якого залежить виконання виробничих завдань і безпека руху поїздів. Знання ПТЕ, ІСИ та ІРП, посадової інструкції, улаштування локомотиву, передових методів його утримання й ремонту, профілю колії на обслуговуваних перегонах, розташування на них постійних сигналів та сигнальних знаків, є необхідною і обов'язковою умовою безаварійної роботи і виконання графіків руху поїздів.

Перед початком зміни машиніст оглядає локомотив. Щоб локомотив самовільно не прийшов у рух, він повинен бути загальмований ручним гальмом або під його колеса підкладають гальмівні башмаки. При огляді гальмівної важільної передачі і зміні колодок необхідно перекрити роз’єднувальний кран, встановлений на повітропроводі, котрий веде до гальмівного циліндра. Під час прийомки локомотиву локомотивна бригада повинна переконатися у наявності і придатності захисних засобів.

Скорочення чисельного составу локомотивна бригада і обслуговування його в процесі експлуатації визначають безпечну і безаварійну роботу. Машиніст в цьому випадку при прийомі локомотиву повинен особисто переконатися у справній роботі всього обладнання локомотиву, звернувши особливу увагу на стан ходової частини, а також відповідальних вузлів, деталей і пристроїв, на наявність інструменту, інвентарю, протипожежних засобів. При прийомі зміни обидва машиністи сумісно виконують на локомотиві роботи, передбачені Інструкцією з утримання і технічного обслуговування локомотиву при роботі машиніста без помічника.

Ретельний прийом і підготовка локомотиву до роботи – найважливіша складова роботи машиніста і всієї локомотивної бригади. Найменший недогляд під час огляду може створити загрозу безпеці руху. Особливу увагу під час перевірки справності всіх механізмів машиніст повинен приділити увагу справній і безвідмовній дії гальм. Від справної дії пісочниці залежить попередження буксування локомотиву. Тому не меншу увагу слід приділити постачанню пісочниці доброякісним піском і перевірці правильної подачі піску на рейки. Безперебійна дія радіозв'язку на локомотиві також сприяє забезпеченню безпеки руху. 

Після причеплення локомотива до состава поїзда, а спеціального самохідного рухомого складу - до господарського поїзда машиніст зобов'язаний: 

• переконатися в правильності зчеплення локомотива, спеціального самохідного рухомого складу з першим вагоном состава та з'єднання повітряних рукавів, а також у тому, що кінцеві крани між ними відкрито; 

• зарядити гальмову магістраль стисненим повітрям, переконатися в тому, що падіння тиску не перевищує визначених норм, і випробувати автогальма; 

• після повного випробування автогальм переконатися у відповідності гальмового натиснення встановленим нормам; 

• переконатися, що радіостанція працює.

Машиніст являється відповідальною особою за правильність зчеплення локомотиву з першим вагоном составу. Тому при зчеплені він особисто перевіряє включення кіл управління, з'єднання повітряних рукавів і спрацювання замку автозчепу. Локомотив, до якого для з'єднання підходить інший локомотив, загальмовують або підкладають гальмівні башмаки.

Причеплення локомотиву до составу на оглядовій колії ПТО локомотивів або локомотиво-составів виконують після закінчення огляду локомотиву і всіх вагонів. Дозволом на причеплення до составу є усна вказівка бригадиру (старшого оглядача вагонів) і повернення машиністу реверсивної рукоятки. При цьому машиніст перевіряє стан автозчепів локомотиву і першого вагону, потім оглядач подає сигнал на причеплення до составу, після чого з’єднує кінцеві рукава та електричні кола освітлення хвоста поїзда і управління перекиданням думпкарів.

При з’єднанні рукавів повітряних магістралей необхідно перевірити назви магістралей на торцевій балці, так як невірне з’єднання рукавів може призвести до несподіваного нахилу кузова при заповнені стиснутим повітрям гальмівної магістралі. Перед підключенням думпкару до джерела стиснутого повітря слід перевірити положення рукояток кранів управління розвантаженням, які повинні знаходитися в поїзному положенні. Наявність в цей момент одного або двох кранів управління, включених на перекидання, може викликати або негайне перекидання кузова або спрацювання всіх циліндрів одночасно з викидом кузова з посадкових місць, розташованих на нижній рамі.

Після повного опробування гальм оглядач вагонів, а на станціях, де ця посада не передбачена, складач вручає машиністу довідку встановленої форми про забезпечення поїзда гальмами та про їх справну дію. При випробуванні автогальм вертушок локомотивною бригадою відмітки про випробування проставляються до спеціального журналу, який знаходиться на локомотиві.

Поїзний радіозв'язок призначений для службових переговорів поїзного диспетчера і чергових по станціях з машиністами поїзних локомотивів і спеціального рухомого складу. Для зв'язку з машиністом диспетчер короткочасно натискає тангету і викликає голосом машиніста локомотива. Чергового по станції або диспетчера машиніст викликає аналогічно голосом. Дальність радіозв’язку  різна і в залежності від типу антени на електрифікованих ділянках складає 2-5 км, на ділянках з тепловозною тягою 8-9 км. Команди слід подавати чітко і зрозуміло. Для ведення переговорів на підприємстві має бути розроблена інструкція з регламенту радіопереговорів.

Під час ведення поїзда машиніст та його помічник зобов'язані: 

• стежити за колією, сигналами, сигнальними покажчиками та знаками, дотримуватися їх і промовляти вголос показання всіх сигналів; 

• стежити за станом і цілісністю состава та за сигналами, які подаються з нього, а на електрифікованих ділянках, крім того, - і за станом контактної мережі; 

• спостерігати за показаннями приладів, що контролюють безперебійність та безпеку роботи локомотива і спеціального самохідного рухомого складу; 

• забезпечувати найбільш повне використання потужності локомотива при економному витрачанні електроенергії, палива і мастила; 

• під час в'їзду на станцію та при проходженні по станційних коліях подавати встановлені сигнали, стежити за правильністю маршруту, за колією і сигналами, що подаються працівниками станції, а також за рухом маневрових локомотивів на суміжних коліях, негайно вживати заходів щодо зупинки в разі виникнення загрози безпеці руху. 

Після зупинки поїзда на станції, якщо в ньому виявлено несправності, машиніст зобов'язаний негайно доповісти про це черговому по станції, а на ділянках, обладнаних диспетчерською централізацією, - поїзному диспетчеру. 

У випадках виявлення на шляху прямування несправностей світлофорів автоблокування, пошкоджень колії, контактної мережі та інших споруд і пристроїв, несправностей у поїздах, що прямують суміжними коліями, а також інших перешкод або несправностей, що загрожують безпеці руху, машиніст зобов'язаний повідомити про ці несправності черговому найближчої станції або поїзному диспетчеру, а за потреби - машиністу поїзда, що прямує суміжною колією. 

У разі необхідності зупинки на станції машиніст зобов'язаний зупинити состав, не проїжджаючи вихідний світлофор (у разі його відсутності - межовий стовпчик) колії приймання. Не доїжджаючи до них, машиніст може зупинити поїзд тільки в тому випадку, якщо переконаний, що весь состав встановлений у межах корисної довжини колії приймання. 

Найважливішим обов’язком працівників локомотивної бригади є постійний нагляд за вільністю колії, сигналами, сигнальними покажчиками і знаками. Не можна машиністу і його помічнику одночасно відволікатися від нагляду за сигналами. Щоб не пропустити показання сигналу, машиніст і помічник зобов'язані повторювати друг другу видимі попереду сигнали. Локомотивна бригада повинна слідкувати за станом поїзда і сигналами, які подаються з нього, а на електрифікованих лініях, крім того, і за станом контактної мережі  і, якщо буде помічена будь-яка перешкода для руху, машиніст зобов'язаний  негайно вжити заходи до зупинки поїзда.

Локомотивна бригада зобов'язана забезпечити найбільш повне використання потужності локомотиву, що досягається утриманням його у зразковому технічному стані, гарним знанням профіля колії, умілим керуванням поїздом, подоланням підйомів за рахунок використання енергії руху (розгону) поїзда, а також своєчасної подачі піску на рейки, особливо у несприятливу погоду.

Локомотивна бригада зобов'язана також домагатися економії палива. Це досягається утриманням локомотиву у справному стані, правильним розходом палива відповідно до ваги поїзда, профілю колії, графіку рух тощо. 

Для правильної і плавної зупинки поїзда машиніст повинен добре знати профіль, на якому розташована станція, а також профіль підходу до неї. При вході на станцію машиніст і його помічник зобов'язані проявляти особливу пильність. При електротязі локомотивна бригада повинна слідкувати за тим, щоб поїзд приймався на електрифіковану колію. Автогальма слід відпускати тільки після повної зупинки. Недотримання цієї вимоги може призвести до розриву поїзда.

При вході на станцію і при проході по станційним коліям машиніст і його помічник подають встановлені сигнали, слідкують за вільністю колії і сигналами, які подають працівники станції, а також за рухом поїздів і маневрових составів по суміжним коліям, вживаючи заходів до зупинки при небезпеці зіткнення.

Під час ведення поїзда машиніст повинен: 

• тримати гальмові пристрої постійно готовими до дії, перевіряти їх на шляху прямування, не допускати падіння тиску в головному резервуарі та магістралі нижче встановлених норм; 

• при заборонних показаннях постійних сигналів, показаннях сигналів зменшення швидкості та інших сигналів, що вимагають зменшення швидкості, застосовуючи службове гальмування, зупиняти поїзд, не проїжджаючи сигналу зупинки, а сигнал, який вимагає зменшення швидкості, пройти із швидкістю, не більшою встановленої для цього сигналу; 

• у разі несподіваної подачі сигналу зупинки або раптового виникнення перешкоди застосувати всі наявні засоби екстреного гальмування для зупинки состава; 

• в умовах сильних туманів, зливи та хуртовини, що різко обмежують видимість сигналів, вести состав з особливою пильністю і в разі потреби зменшувати швидкість для забезпечення безпеки руху.

На машиніста поїзда покладається обов'язок постійно тримати гальмівні пристрої у повній готовності, не допускаючи падіння тиску в головному резервуарі і повітряній магістралі нижче встановлених норм, перевіряти на шляху слідування ефективність дії гальм.

Щоб мати гальмівні пристрої завжди готовими до дії, машиніст і його помічник повинні добре знати улаштування гальм і їх дію, уміти попереджувати появу несправностей в них, і, якщо  виникне будь-яка несправність, - уміти швидко визначити причину і вжити заходи до її усунення. Справний стан гальм і їх дію машиніст зобов'язаний  перевіряти на стоянках, а також під час руху. Особливо ретельний догляд необхідний взимку, так як у повітряну магістраль разом із стиснутим повітрям може потрапити вода, при замерзанні якої може закупоритися прохід для повітря.

При підході до забороняючих сигналів або сигналів зменшення швидкості машиніст регулює швидкість, застосовуючи службове гальмування з тим, щоб зупинити поїзд, не проїжджаючи сигналів. При несподіваній подачі сигналу зупинки або виникненні перешкоди машиніст зобов'язаний  застосувати екстрене гальмування і забезпечити зупинку на відстані не більше гальмівного шляху, встановленого для даної ділянки.

На шляху прямування машиністу забороняється: 

• перевищувати швидкості, встановлені цими Правилами; 

• відволікатися від керування локомотивом, спеціальним самохідним рухомим складом, його обслуговування та спостереження за сигналами і станом колії; 

• передавати управління локомотивом помічнику за умови поганої видимості або на ділянках з несприятливим профілем, що вимагає ведення поїзда з особливою пильністю; 

• вимикати справно діючі пристрої безпеки або втручатися у їх роботу.

При слідуванні по перегонам і станціям, машиніст повинен суворо витримувати швидкості, встановлені ПТЕ, місцевими інструкціями, а також виданими йому попередженнями, не перевищуючи їх. При несприятливих умовах, які різко обмежують видимість сигналів машиніст зобов'язаний вести поїзд з особливою пильністю і в необхідних випадках знижувати швидкість для забезпечення повної безпеки руху. На локомотиві не повинно бути нікого, крім осіб, які входять у состав бригад. У випадкових випадках допускається проїзд на локомотиві окремих працівників, перелічених в місцевій інструкції, але не більше трьох осіб одночасно. За наявності на локомотиві двох кабін управління не можна використовувати неробочу кабіну для перевезення працівників транспорту або виробничих цехів до або з місця роботи чи зі станції на станцію.

Перевищення встановленої швидкості, особливо на спусках, є грубим порушенням, яке може призвести до тяжких наслідків. Машиніст повинен пам’ятати, що гальмівні засоби в поїзді розраховані на визначену швидкість руху. Якщо цю швидкість перевищити, то гальмівні засоби будуть недостатніми для зупинки поїзда або необхідного зменшення швидкості. Під час руху поїзда локомотивна бригада повинна зосередити свою увагу на управлінні локомотивом, його обслуговуванні і нагляді за сигналами і коліями. Машиніст повинен контролювати роботу помічника і своєчасно давати йому необхідні вказівки.

Втрата пильності під час обслуговування локомотиву і нагляду за сигналами і коліями являється прямою загрозою безпеці руху поїздів.

На шляху прямування локомотивоскладальна бригада спостерігає за станом вагонів і вантажів у поїзді. При виявленні несправності вагонів або розвалу вантажів, що загрожують безпеці руху, локомотивоскладальна бригада зобов'язана вжити заходів для зупинки поїзда й усунення виявлених несправностей. 

Під час руху складач повинен перебувати на хвостовому або першому вагоні по ходу поїзда. 

В окремих випадках допускається проїзд складача в іншій частині состава або в кабіні машиніста локомотива, що вказується в місцевій інструкції. 

Робота залізничного транспорту підприємств з перевезення сировини і готової продукції здійснюється за умов, які найбільше відрізняються від магістрального транспорту, через забудову виробничих майданчиків будівлями і спорудами, наявність великої кількості галерей, колон, газо- і паропроводів, місць постійної негабаритності, що обмежує видимість і значно ускладнює роботу залізничників. Тому місце знаходження локомотивних і складацьких бригад при поїзній роботі повинне визначатися конкретно для кожної ділянки з урахуванням руху составів як локомотивами, так і вагонами уперед. В місцевій інструкції окремо повинні бути визначені порядок супроводження, місце знаходження і заходи безпеки локомотиво-складацьких бригад при транспортуванні гарячих вантажів, рідкого чавуну, зливків, виливниць та составів з мульдами.

При супроводженні поїзда, який рухається вагонами уперед, складач повинен знаходитися, як правило, на першій за напрямком руху гальмівній площадці. Складачу дозволяється при супроводженні составу, у якого відсутні гальмівні площадки, знаходитися на локомотиві. В цих випадках порядок спостерігання за вільністю колії і положенням стрілок при русі по станційним коліям, встановлюється місцевою інструкцією.

Місцезнаходження складацької бригади при супроводженні порожнього і завантаженого спеціального рухомого складу по внутрішньозаводським коліям встановлюється місцевою інструкцією в залежності від місцевих умов, але в усіх випадках не допускається знаходження працівників залізничного транспорту або виробничих цехів на платформах чавуновозів, рамах шлаковозів, платформах візків для виливниць і мульд.

За необхідності транспортування ківшів з рідким шлаком або металом на значну відстань між ківшами і локомотивом встановлюється вагон-прикриття, який обладнується приміщенням (будкою) для знаходження осіб, котрі супроводжують состав. Вагон-прикриття завантажується баластом і обладнується автогальмом, який вмикається в гальмівну систему составу.

У разі прямування поїзда подвійною тягою або з підштовхувальним локомотивом рухом поїзда управляє машиніст ведучого локомотива. Машиністи другого та підштовхувального локомотивів повинні підпорядковуватися всім вказівкам машиніста ведучого локомотива та повторювати їх. 

Порядок роботи підштовхувальних локомотивів для кожної ділянки підштовхування встановлюється місцевою інструкцією.

При подвійній тязі зрушення з місця здійснюється наступним чином. За сигналом складача машиніст ведучого локомотиву подає один довгий свисток (сигнал відправлення). Цей сигнал повторює машиніст другого локомотиву, після чого машиніст ведучого локомотиву приводить у рух локомотив і зрушує з місця.

Якщо поїзд відправляється з колії, яка має вихідний світлофор, то сигнал відправлення подає машиніст ведучого локомотиву після відкриття вихідного сигналу. Якщо для плавного зрушення з місця необхідно осадити передні вагони поїзда, то це виконується тільки ведучим локомотивом. Після того як поїзд рушив, машиніст другого локомотиву плавно приводить локомотив у рух. Звукові сигнали при слідуванні з подвійною тягою детально описані в розділі «Споруди і пристрої сигналізації і зв’язку». 

Відправлення поїзда зі станції з підштовхувальним локомотивом має відбуватися в такому порядку. Отримавши дозвіл на зайняття перегону, машиніст ведучого локомотиву за сигналом складача або дозволяючим показанням вихідного світлофора подає сигнал відправлення – один довгий свисток. Машиніст підштовхувального локомотива повторює цей сигнал. Машиніст ведучого локомотива дає два коротких свистки, що слугує наказом машиністу штовхача зрушити свій локомотив, після чого машиніст ведучого локомотива зрушує поїзд з місця, а машиніст штовхача продовжує підштовхування. Звукові сигнали при слідуванні з підштовхувальним локомотивом детально описані в розділі «Споруди і пристрої сигналізації і зв'язку».

При прямуванні поїзда подвійною тягою і з підштовхувальним локомотивом машиніст другого локомотива повторює всі сигнали після подачі їх штовхачем.

Якщо на локомотивах є радіозв'язок, то звукові сигнали можуть замінюватися переговорами між машиністами.