4 Споруди та пристрої ЛГ локомотивного, вагонного і станційного господарств

Споруди та пристрої локомотивного і вагонного господарств

Розміщення і технічне оснащення локомотивних депо, пунктів технічного обслуговування локомотивів, майстерень, екіпірувальних пристроїв та інших споруд і пристроїв локомотивного господарства мають забезпечувати встановлені розміри руху поїздів, ефективне використання локомотивів, якісний ремонт та технічне обслуговування, раціональне використання матеріальних ресурсів і безпечні умови праці.

Розміщення і технічне оснащення депо для спеціального рухомого складу, пунктів технічного обслуговування, майстерень, екіпірувальних пристроїв та інших споруд і пристроїв повинні забезпечувати якісний ремонт і технічне обслуговування спеціального рухомого складу, раціональне використання матеріальних ресурсів, безпечні умови праці, ефективне використання спеціального рухомого складу. 

Основне призначення локомотивного господарства полягає у забезпеченні залізниць справними локомотивами для виконання розмірів перевезень, що пред’являються, в організації утримування та ремонту локомотивів, а також у створенні умов для суворого дотримання встановленого порядку праці та відпочинку локомотивних бригад.

Центральне місце у локомотивному господарстві займають локомотивні депо. У залежності від роду локомотивів, що обслуговуються, локомотивні депо поділяються на електровозні, тепловозні, моторвагонні для електро- та дизель-поїздів (або змішані) і мають відповідне обладнання.

До депо приписуються локомотиви, що обслуговують певні дільниці залізничної лінії. Вони оснащуються необхідними технічними засобами для огляду, екіпірування та ремонту локомотивів. У депо відбувається зміна локомотивних бригад.

На станціях зміни локомотивів передбачаються пункти обороту, які призначені для огляду та екіпірування (при необхідності), а у необхідних випадках і стоянки локомотивів під час відпочинку бригад перед зворотним прямуванням локомотива на станцію основного депо. Відстань від основного до оборотного пункту називається тяговим плечем.

Електровозне депо оснащується необхідним сучасним технологічним обладнанням, пристроями і апаратурою для огляду, ремонту та виконання профілактичних заходів, що забезпечують справний стан і нормальну роботу електровозів. До технологічного обладнання електровозного депо належать: станки, крани та інші підйомно-транспортні пристрої, преси, мийні машини, печі для термічної обробки, просочувальні і сушильні печі для електричних машин, зварювальні агрегати тощо. У електровозному депо повинні бути площадки для огляду і ремонту струмоприймачів, пристрої, застосування і контрольно-вимірювальні прилади для перевірки роботи електричної апаратури, допоміжних машин, пневматичного і автогальмівного обладнання на електровозах, засоби дефектоскопіювання деталей і вимірювальної техніки тощо. Усі трудомісткі процеси ремонту механізуються. Ремонт електровозів організується за принципом взаємозамінності: спрацьовані деталі та вузли замінюються новими, раніше підготовленими (відремонтованими або заново виготовленими на заводах). Місця, де виконуються ремонтні роботи, у тому числі ремонтні та оглядові канави, повинні бути освітлені згідно з нормативами.

У електровозному депо виконуються такі планові види технічного обслуговування і ремонту: 

- технічне обслуговування ТО-1 - виконується локомотивними бригадами;

- технічне обслуговування ТО-2 поїзних електровозів - виконується висококваліфікованими слюсарями у пунктах технічного обслуговування та екіпірування, як правило, у критих приміщеннях, що оснащені необхідним обладнанням, пристосуваннями та інвентарем. Періодичність 24 - 60 годин;

- технічне обслуговування ТО-3, при якому здійснюється виконання робіт по підтриманню локомотивів та моторвагонного рухомого складу у працездатному і належному санітарно-гігієнічному стані, що забезпечує його безперебійну роботу та безпеку руху. Періодичність виконання (пробіги між ТО-3): пасажирські електровози - 12,5 – 15,0 тис. км (в залежності від типу пасажирського локомотива), але не пізніше, ніж через місяць після попереднього ТО-3; вантажні електровози постійного струму 11-15 тис. км;

- технічне обслуговування ТО-4, при якому здійснюється обточування бандажів колісних пар без викочування їх з-під локомотива. Може бути поєднане з ТО-3, ПР-1, ПР-2, при цьому може проводитись плазмове гартування гребенів;

- технічне обслуговування ТО-5 для підготування тягового рухомого складу в запас Укрзалізниці або в резерв управління залізниці (з консервацією для довгострокового зберігання); до експлуатації після знаходження в запасі Укрзалізниці або резерві управління залізниці або такого, що прибув у недіючому стані після побудови, ремонту чи передислокації; до відправлення на капітальний або поточний ремонт, на інші залізниці. ТО-5 враховується згідно з нормативами працеємності та тривалості, що затверджені залізницею окремо по видах призначення ТО-5 і типах тягового рухомого складу (ТРС); 

- поточний ремонт ПР-1: прослуховування роботи підшипників редукторів моторно- якірних та букс при вивішуванні колісних пар; огляд і ревізія відповідальних частин і вузлів, що забезпечують їх нормальну роботу, а також здійснюється необхідний ремонт, який не може бути виконаний силами електровозних бригад і при виконанні ТО-3. Міжремонтний пробіг - 17÷30 тис. км, але не пізніше, ніж через два місяці після попереднього ПР-1;

- поточний ремонт ПР-2: ревізія підп’ятникових опор, розчленування візків і автозчіпного обладнання з підняттям кузова та розчепленням візків, а також здійснення технічного контролю за роботою усіх вузлів у обсязі    ПР-1. Міжремонтні пробіги поїзних електровозів - 150÷200 тис. км;

- поточний ремонт ПР-3: просочування тягових двигунів і допоміжних машин з ревізією якірних підшипників, ремонт візків, опор кузова, автозчепних пристроїв, а також ревізія, ремонт і, у разі необхідності, заміна окремих деталей, фарбування кузова. Міжремонтний пробіг поїзних електровозів - 300÷400 тис. км;

- поточний ремонт ПР3П (посилений) для відновлення паспортних характеристик, часткового відновлення ресурсу з заміною і ремонтом зношених несправних агрегатів, вузлів, деталей та їх модернізацією. ПР3П виконується у високооснащених спеціалізованих по серіях ТРС депо. Дозволяється, за погодженням Головного управління локомотивного господарства, виконувати замість КР1.    

Основне тепловозне депо, подібно до електровозного, повинне забезпечувати видачу під поїзди справних тепловозів та здійснення огляду, ремонту та інших заходів, що забезпечують нормальну експлуатацію та справність тепловозів. Тепловозні депо оснащуються технологічним обладнанням, станками, засобами для дефектоскопіювання деталей, вимірювальної техніки та необхідними підйомними пристроями і пристосуваннями для огляду, перевірки і ремонту тепловозів. У наявності є випробувальні стенди для двигунів внутрішнього згоряння, компресорів, тягових електромоторів і паливної апаратури, для регулювання і випробування дизельгенераторної установки тепловоза. У депо є локомотивні стійла, де перевіряється якість ремонту окремих вузлів та деталей тепловоза.

У тепловозному депо виконуються такі види технічного обслуговування і ремонту тепловозів:

- технічне обслуговування ТО-1 - виконується локомотивними бригадами згідно з переліком робіт, що затверджені начальником служби локомотивного господарства залізниці;

- технічне обслуговування ТО-2 поїзних тепловозів і моторвагонного рухомого складу - виконується висококваліфікованими слюсарями у пунктах технічного обслуговування та екіпірування, як правило критих, що оснащені необхідним обладнанням, пристосуваннями та інвентарем. Періодичність 24 - 60 годин;

- технічне обслуговування ТО-3, при якому здійснюється виконання робіт по підтриманню локомотивів і моторвагонного рухомого складу у працездатному та належному санітарно-гігієнічному стані, що забезпечує його безперебійну роботу і безпеку руху. Пробіги між ТО-3 8-10 тис. км або через 18 – 25 діб. Для маневрових локомотивів – через 36 діб, або 45 діб в залежності від терміну експлуатації тепловозів;

- технічне обслуговування ТО-4, при якому здійснюється обточування бандажів колісних пар без викочування їх з-під локомотива. Може бути поєднане з ТО-3, ПР-1, ПР-2;

- технічне обслуговування ТО-5 для підготування тягового рухомого складу в запас Укрзалізниці або в резерв управління залізниці (з консервацією для довгострокового зберігання); до експлуатації після знаходження в запасі Укрзалізниці або резерві управління залізниці або такого, що прибув у недіючому стані після побудови, ремонту чи передислокації; до відправлення на капітальний або поточний ремонт, на інші залізниці. ТО-5 враховується згідно з нормативами працеємності та тривалості, що затверджені залізницею окремо по видах призначення ТО-5 і типах ТРС;

- поточні ремонти ПР-1: виконання ТО-3 і ремонт відповідних вузлів і частин тепловоза у встановлені терміни, а також усунення несправностей, які не можуть бути виконані силами локомотивних бригад у процесі поточного утримання тепловозів. Міжремонтний пробіг - 40-50 тис. км або через 3 – 4 місяці в  залежності від серії, для маневрових тепловозів ЧМЕ3 – 8,5 місяців;

- поточні ремонти ПР-2: ремонт поршневої групи двигуна внутрішнього згоряння, огляд кореневих і шатунних підшипників колінчастого валу, а також огляд і ремонт інших допоміжних агрегатів тепловоза. Міжремонтний пробіг – 120-200 тис. км, для маневрових тепловозів - 17 місяців;

- поточні ремонти ПР-3: підняття тепловоза; крім робіт, що виконанні при ПР-2, ремонт тягових електродвигунів, двомашинних агрегатів і електродвигунів допоміжного обладнання; викочування і розбирання візків, обточування колісних пар, заміна спрацьованих деталей важільної передачі; розбирання та огляд корінних підшипників колінчастого валу і вертикальної передачі; реостатні випробування і обкатні випробування - пробна поїздка. Міжремонтний пробіг – 180-400 тис. км.

Моторвагонне депо - самостійне підприємство для обслуговування і ремонту моторвагонних електросекцій або дизель-поїздів та видачі їх для перевезення пасажирів.

Розміщення екіпірувальних пристроїв повинне забезпечувати поточне і найбільш швидке виконання операцій по екіпіруванню локомотивів при найбільшому поєднанні екіпірувальних операцій. Пристрої для екіпірування електровозів і тепловозів повинні споруджуватися з урахуванням можливості повного екіпірування та технічного огляду локомотивів без перестановки. 

Екіпірування електровоза полягає у постачанні його піском, мастилом і обтиральними матеріалами, а також в огляді його на оглядових канавах.

Екіпірування тепловоза складається з операцій з постачання його дизельним паливом, мастилом, піском, обтиральними матеріалами, попередньо очищеною водою для заповнення охолоджувальної системи двигуна, а також у огляді й очищенні агрегатів тепловоза на оглядових канавах або стійлах.

Постачання тепловоза дизельним паливом здійснюється з роздавальних резервуарів через роздавальні колонки за допомогою насосів.

Розміщення і технічне оснащення вагонних депо і дільниць, пунктів технічного обслуговування вагонів, промивно-пропарювальних станцій, контрольних пунктів обслуговування вагонів, пунктів підготовки вагонів до перевезень, пунктів передачі вагонів й інших споруд та пристроїв вагонного господарства мають забезпечувати встановлені розміри руху поїздів, якісний ремонт і технічне обслуговування, раціональне використання матеріальних ресурсів, безпечні умови праці.

Ремонтно-екіпірувальні депо і пасажирські технічні станції повинні мати необхідне технологічне устаткування для якісної підготовки пасажирських вагонів у рейс.

Керівництво організацією утримання і ремонту вантажних вагонів у Державній адміністрації залізничного транспорту України здійснюється Головним управлінням вагонного господарства, на залізницях - службами вагонного господарства.

Особливість вантажного вагонного господарства полягає у тому, що вантажні вагони не закріплені ні за певними депо, ні за певними працівниками. Ці вагони обертаються по усій мережі залізниць без будь-якого обмеження. На шляху прямування догляд за вагонами здійснюється багатьма працівниками вагонної служби. Тому від усіх вагонників та інших численних працівників залізниць вимагається особливе дбайливе ставлення щодо утримання, ремонту і догляду за вагонами.

Вантажні вагони у процесі експлуатації проходять планові види ремонту котрі проводяться на вагоноремонтних заводах та вагонних депо по фактично виконаному об’єму робіт, або календарному терміну.

Деповський ремонт проводиться:

після 110 тис. км пробігу, але не пізніше 2 років експлуатації після попереднього деповського;

після 160 тис. км пробігу, але не пізніше 2 років експлуатації після попереднього капітального ремонту;

після 210 тис. км пробігу, але не пізніше 3 років експлуатації після побудови.

Капітальний ремонт проводиться у відповідності із затвердженими термінами проведення ремонтів вантажних вагонів.

Крім планових видів ремонту на вузлових та сортувальних станціях вантажні вагони при необхідності проходять технічне обслуговування з відчепленням під час якого проводиться поточний та профілактичний ремонт вузлів та деталей вагона.

Для підтримання вантажних вагонів у справному технічному стані під час експлуатації, своєчасного виявлення та усунення несправностей, що загрожують безпеці руху, збереженню вагонів та вантажів на залізницях організовано пункти технічного обслуговування вагонів (ПТО), пункти контрольно-технічного огляду (ПКТО), на яких проводиться технічне обслуговування вагонів та їх ремонт без відчеплення від транзитних поїздів та при підготовці у рейс поїздів свого формування.

 Серед споруд та пристроїв вагонного господарства головне місце займає вагонне депо.

У вагонному депо, яке, як правило, розміщується на великих залізничних вузлах і сортувальних станціях, виконується технічне обслуговування з відчепленням та деповський ремонт вантажних вагонів або контейнерів, ревізія гальм, а також ремонт запасних частин та обладнання. Вагонні депо спеціалізуються на ремонті певних типів вагонів.

Вагоноремонтна дільниця у вагонному депо є основною. На ній є декілька паралельних залізничних колій для розміщення ремонтних позицій вагонів і візків. Вагоноскладальна дільниця оснащена необхідним обладнанням, механізованими і автоматизованими поточними лініями для ремонту вагонів. 

Вздовж ремонтних позицій пересувається мостовий кран, що забезпечує підйомні та транспортні роботи. Для правильних робіт по виправці обв’язки і люків піввагонів є спеціальні гідравлічні пристрої.

Візки вагонів з другої позиції вагоноремонтної дільниці подаються на дільницю для візків, де установлені машини для обмивки. Є спеціальні позиції для ремонту буксового вузла, важільної передачі і триангелів.

 Крім вагоноскладальної дільниці у вагонному депо є відділення: ковальське, механічне, колесотокарна дільниця з відділенням для ремонту роликових підшипників, інструментальне відділення, деревообробна дільниця, малярне відділення і зварювальне відділення. Майже у кожному депо є контрольні пункти з ремонту автогальм та автозчеплення тощо.

Одними з найвідповідальніших підрозділів вагонного депо є пункт підготовки вагонів до перевезень і пункт технічного обслуговування вагонів.

На цих пунктах здійснюються технічний огляд і технічне обслуговування з відчепленням та безвідчіпний ремонт вантажних вагонів, що подаються під навантаження, а також вагонів, що знаходяться у сформованих составах поїздів.

Для забезпечення якісного огляду та ремонту вагонів пункти підготовки вагонів до навантаження розташовуються у місцях масового навантаження і вивантаження вантажів, а пункти технічного обслуговування - на сортувальних станціях.

Колії пункту підготовки вагонів і пункту технічного обслуговування з відчепленням оснащуються стисненим повітрям та електроенергією, пристроями для зберігання і транспортування запасних частин і деталей, інструментів та пристосування. Великі пункти підготовки вагонів під навантаження обладнуються комплексом ремонтних машин.

На станціях наливу нафтопродуктів є промивно-пропарювальні станції для масового очищення цистерн від залишків вантажів способом пропарювання і промивання гарячою водою. На промивно-пропарювальній станції установлена естакада, змонтована мережа трубопроводів для води, стисненого повітря і пари, є котельня, сховище для залишків нафтопродуктів, насосна станція, підсобні та побутові приміщення.

Керівництво пасажирським вагонним господарством в Державній адміністрації залізничного транспорту України здійснюється Головним пасажирським управлінням, на залізницях - службою пасажирського господарства. 

У Головному пасажирському управлінні Укрзалізниці є Управління пасажирського вагонного господарства, а в пасажирських службах відділи ремонту і експлуатації пасажирських вагонів. На них покладені безпосередні обов’язки з організації утримання та ремонту пасажирських вагонів.

Безпосередню роботу з утримання та ремонту пасажирських вагонів здійснюють пасажирські вагонні депо та вагонні дільниці. У великих пунктах формування пасажирських составів розміщуються технічні станції з ремонтно-екіпірувальним депо, де проводиться комплексна підготовка пасажирських вагонів у рейс. Ці станції обладнуються вагономийною машиною для механізованої обмивки вагонів. Тут також розташовуються резерви провідників пасажирських вагонів і контори обслуговування пасажирів.

Пристрої водопостачання і водообробки мають забезпечувати безперебійне постачання водою належної якості та в необхідній кількості локомотивів, поїздів, станцій і підприємств залізничного транспорту, а також задовольняти інші господарчі, протипожежні й питні потреби.

Каналізаційні споруди мають забезпечувати очищення стічних вод залізничних підприємств та селищ у відповідності з санітарними нормами.

Розміщення пунктів водопостачання та їх потужності повинні забезпечувати безперебійне постачання водою локомотивів та поїздів при найбільших розмірах руху, а також задовольняти виробничі, протипожежні і господарчо-питні потреби у воді.

При виборі джерел водопостачання виходять з того, щоб кількість води була достатньою для задоволення усіх споживачів станції. При водопостачанні з артезіанських свердловин передбачаються запасні свердловини, що обладнані водопідйомними засобами.

Пристрої водопостачання складаються з джерел, гідротехнічних, водозабірних, фільтрувальних пристроїв, насосної станції, водоочисних пристроїв, напірної мережі, водоємної споруди, розвідної мережі водорозбірних кранів та інших пунктів водопостачання.

Джерелами водопостачання можуть бути річки, струмки, озера та ставки, а також підземні води - грунтові та міжпластові (артезіанські води).

Основна вимога, якій повинне задовольняти кожне джерело водопостачання, полягає у тому, щоб воно мало достатній запас води, який надійно поповнюється, при найбільшій її витраті.

До гідротехнічних споруд залізничного водопостачання належать греблі, що споруджуються поперек водяного потоку із землі, дерева, каміння або залізобетону для утворення водосховища або підняття рівня води у цьому потоці.

Водозабірні споруди при забиранні води із відкритого джерела складаються з водоприймальника, самопливної лінії (або галереї) і водовсмоктувального (берегового) колодязя. Забір води із підземних джерел здійснюється через водозбірні галереї, шахтні і трубчасті бурові колодязі (артезіанські свердловини).

Насосна станція (водокачка) - це споруда, у якій установлений насосно-силовий агрегат, що складається з двигуна і насосів. На насосних станціях застосовуються електродвигуни і двигуни внутрішнього згоряння. При наявності електроенергії обладнання насосної станції проектується, як правило, з електричним приводом і автоматичним управлінням. На насосній станції основного пункту водопостачання повинно бути не менше двох агрегатів, з яких один резервний.

Призначення насосної станції - забирати воду з джерела (берегового колодязя) і потім перекачувати цю воду по напірній лінії у водоємну споруду. До надходження у водоємну споруду вода у необхідних випадках проходить через водозм’якшувачі та інші очисні споруди.

Водоємна споруда споруджується головним чином у вигляді водонапірної башти відповідної висоти. У верхній частині водонапірної башти розміщується один або декілька напірних баків з трубопроводами і водовказівною сигналізацією. Крім водонапірних башт застосовуються нагірні резервуари і водонапірнопневматичні установки. Із водоємної споруди вода по розвідній мережі (водоводах) надходить до водорозбірних колонок і кранів та в інші пункти водопостачання.

На залізничних вузлах, що розташовані у межах міст та населених пунктів, де є міське водопостачання необхідної потужності, напірна мережа залізничного водопостачання підключається до промислових і міських водопроводів. 

Питна вода не повинна містити хвороботворні бактерії та шкідливі хімічні домішки. Засобами для знешкоджування води служить фільтрування, дезинфекція, хлорування тощо.

У пунктах, встановлених начальником залізниці, мають бути в постійній готовності:

 відбудовні поїзди для поновлення нормального руху і ліквідації наслідків зіткнень і сходу з рейок рухомого складу, спеціальні автомотриси, дрезини і автомобілі для відбудови колії  і пристроїв електропостачання, вагони й автомобілі ремонтно-відбудовних летючок зв’язку, аварійно-польової команди;

 пожежні поїзди і пожежні команди для запобігання і гасіння пожеж.

Забороняється займати рухомим складом колії постійної стоянки відбудовних і пожежних поїздів, спеціальних автомотрис та дрезин, призначених для ведення відбудовних робіт.

Відбудовний поїзд залізниць України є спеціалізованим формуванням Державної адміністрації залізничного транспорту України, організується в дирекції залізничних перевезень і призначається для ліквідації наслідків сходів з рейок і зіткнень рухомого складу, а також для надання допомоги під час інших надзвичайних ситуацій.

На станціях  віддалених від місця дислокації відбудовних поїздів ( за переліком, що затверджений начальником залізниці) організовуються аварійно-польові команди, які призначені для ліквідації наслідків сходів і зіткнень поодинокого рухомого складу, а також організація відбудовних робіт до прибуття відбудовних поїздів, якщо вони необхідні.

Відбудовний поїзд організовується, реорганізовується або ліквідується залізницями за погодженням з Державною адміністрацією залізничного транспорту України. Пункти постійної дислокації відбудовних поїздів затверджуються Головним управлінням безпеки руху поїздів і автотранспорту Укрзалізниці за поданням залізниць. Дільниці обслуговування затверджуються начальником залізниці. Відстань між пунктами дислокації відбудовних поїздів повинна бути не більше як 200 км.

Відбудовний поїзд укомплектовується спеціалістами і обслуговуючим персоналом, загальна чисельність якого, його професійний склад визначається виходячи з переліку посад, встановлених положенням про відбудовний поїзд залізниць України. Начальник відбудовного поїзда призначається начальником залізниці.

Відбудовні поїзди мають бути сформовані з рухомого складу, що забезпечує прямування з максимальними швидкостями. До їх складу входять:

- кран залізничний або інший вантажопідйомністю 80-250 т і більше.

- кран залізничний вантажопідйомністю 25-60 т;

- платформи підстрілові;

- платформа для тягачів і тракторів великої потужності, обладнана стропами;

- критий або інший вагон для розміщення накочувального, гідравлічного обладнання і пересувної електростації;

- пасажирський вагон СМВ, переобладнаний під перевезення кранових бригад із салоном-кухнею і роздягальнею;

- пасажирський вагон СМВ, переобладнаний під їдальню із санітарним відсіком;

- вантажний вагон під такелажне обладнання, зберігання інвентарного і захисного одягу та інших речей.

Відбудовні поїзди мають бути обладнані технічними засобами, тяговою та транспортною технікою, підйомно-накочувальним обладнанням, приладами та обладнанням для різання і зварювання, пересувною електростанцією, верстатним обладнанням та слюсарним інструментом, поїзними радіостанціями та іншим обладнанням зв’язку, спецодягом, захисним пристосуванням, побутовим та кухонно-столовим інвентарем, а також нескорочуваним запасом матеріалів і пального. 

З метою поширення передових методів ведення відбудовних робіт, виготовлення необхідних пристроїв та їх випробування на залізницях організовується головний відбудовний поїзд на базі одного з кращих за своєю оснащеністю технічними засобами відбудовного поїзду, що має кран на залізничному ходу вантажопідйомністю 125 або 250 т, а також виробничо-побутові приміщення. У цих поїздах, як правило, проводяться семінари і школи з обміну досвідом роботи й утримання відбудовних поїздів. Відбудовний поїзд повинен утримуватися у повній готовності, вагони повинні бути зчеплені, деталі, що труться, змащені. Поїзд у будь-який момент повинен бути готовий до відправлення. Станційна колія, на якій установлюється відбудовний поїзд, повинна забезпечувати вихід поїзда на усі перегони, що примикають до станції, без затримок. Ця колія визначається комісійно та  зазначається у технічно-розпорядчому акті станції. Право на виклик відбудовного поїзда та аварійних команд надається:

-   у межах дирекції залізничних перевезень - черговому поїзному диспетчеру;

- у межах залізниці - старшому диспетчеру оперативно-розпорядчого відділу служби перевезень.

Начальник відбудовного поїзда та черговий по поїзду оповіщаються про необхідність виїзду черговим по станції або поїзним диспетчером.

Відправлення відбудовного поїзда зі станції дислокації повинно бути забезпечене не пізніше 50 хвилин після одержання наказу в робочий час і через 60 хвилин в інший час доби. До цього часу керівники відбудовного поїзда забезпечують готовність поїзда до відправлення, а состав поїзда оглядається працівниками пункту технічного обслуговування вагонів.

Черговий по станції одночасно із затребуванням локомотива готує й бригаду складачів поїздів..

При виклику пожежного поїзда, дислокованого в пункті стоянки відбудовного поїзда, він відправляється самостійно.

Начальник відбудовного поїзда або його заступник перед відправленням повідомляє чергового по станції про ступінь негабаритності відбудовного поїзда і максимальну швидкість його слідування.

Прямування відбудовних поїздів до місця події забезпечується переважно перед усіма поїздами, Відповідальність за своєчасне відправлення, безперешкодний пропуск відбудовних поїздів до місця роботи й назад несуть: у межах дирекції залізничних перевезень — черговий по дирекції залізничних перевезень; на залізниці — старший диспетчер оперативно-розпорядчого відділу служби перевезень залізниці.

 Зворотне прямування відбудовних і пожежних поїздів до місця постійної дислокації забезпечується безпосередньо після пропуску пасажирських поїздів. До постановки відбудовних і пожежних поїздів на місце постійної дислокації забороняється залишати їх без локомотива.

Пожежний поїзд складається з вагона, що має насосне обладнання, протипожежний інструмент та пристрої, і з цистерни, що наповнена водою. Насос приводиться у дію двигуном, що знаходиться у поїзді, або від локомотива.

Місце стоянки пожежного поїзда на станції зазначається у технічно-розпорядчому акті станції. Це місце повинне вибиратися комісією з таким розрахунком, щоб поїзд можна було швидко відправити у будь-якому потрібному напрямку.

Поїзд для гасіння пожежі повинен бути відправлений не пізніше, ніж через 10 хвилин з моменту отримання звістки про пожежу.

Споруди та пристрої станційного господарства

Колійний розвиток і технічне оснащення станцій мають забезпечувати встановлені розміри руху поїздів, виконання норм часу на операції, які пов’язані з прийманням і відправленням поїздів, навантаженням і розвантаженням вантажів і багажу, обробкою составів та вагонів, ефективним використанням технічних засобів, безпекою руху поїздів і безпекою умов праці.

Будівлі, платформи та інші споруди і пристрої для обслуговування пасажирів повинні мати архітектурно-художній вигляд, а їх утримання має забезпечувати зручне й безпечне виконання операцій, пов’язаних з перевезенням пасажирів. Для проходу на пасажирські платформи у необхідних випадках мають бути пішохідні тунелі або мости.

При збереженні переходів на одному рівні на станціях вони обладнуються пішохідними настилами, покажчиками й попереджувальними написами, а при необхідності - автоматичною сигналізацією.

Пасажирські станції обладнуються автоматизованою системою резервування місць та продажу квитків, системою квитководрукувальних машин і автоматів, камерами схову самообслуговування, автоматичними покажчиками відправлення поїздів, довідковими пристроями.

Пасажирські пункти зупинки на перегонах повинні мати пасажирські платформи з навісами або павільйонами, а в залежності від кількості пасажирів, що обслуговуються, - квиткові каси.

Вантажні і холодильні пристрої мають забезпечувати охорону вантажів та зручне виконання вантажних операцій.

Для виконання виробничих процесів на станціях є відповідні пристрої, до складу яких входять: залізничні колії, пристрої сигналізації та зв’язку, електропостачання і електрифікації, спеціальні будівлі (пасажирські, технічної і товарної контор тощо), споруди для обслуговування пасажирського (тунелі, пішохідні мости, платформи) і вантажного (сортувальні пристрої, споруди вагонних і локомотивних господарств, ремонтно-експлуатаційні бази тощо) руху.

Усі ці пристрої повинні забезпечувати встановлені розміри руху, безпеку руху поїздів та безпечні умови праці, утримуватися у належному порядку і забезпечувати можливість організувати роботу усіх підрозділів станції за технологічним процесом.

Усі складські споруди на станціях поділяються на закриті склади, криті та відкриті платформи і площадки. До критих складських приміщень належать склади тарнопакувальних вантажів, холодильники, елеватори, бункерні пристрої тощо. Вони використовуються для зберігання вантажів, якість яких залежить від температури оточуючого повітря (швидкопсувні вантажі) або дії атмосферних опадів (цемент, зерно, мінеральні добрива, тарнопакувальні вантажі) тощо.

Криті платформи використовуються для зберігання малоцінних вантажів, що потребують захисту від атмосферних опадів, але таких, які не бояться впливу вітру і температури (профільна сталь, газові труби, вогнетриви, обладнання без упаковки тощо).

Відкриті платформи служать для зберігання вантажів, що не бояться атмосферних опадів і температурних коливань (цегла, упаковане обладнання, великовагові вантажі, автомобілі, сільськогосподарська техніка тощо).

Відкриті площадки, як правило, призначені для зберігання сипучих, навалочних, великовагових вантажів і контейнерів

У службових спорудах та приміщеннях, призначених для працівників, пов’язаних з рухом поїздів (чергових по станціях, маневрових диспетчерів, працівників дистанції сигналізації зв’язку тощо), мають бути забезпечені необхідні умови для роботи.

У службових приміщеннях чергових по станціях дозволяється встановлювати прилади управління і контролю, у тому числі апаратуру автоматизованого робочого місця, що безпосередньо відноситься до роботи чергового по станції, а також пульти централізованого управління освітленням та дистанційного управління секційними роз’єднувачами і стойки телемеханіки. Розміщення іншого обладнання й апаратури допускається у виключних випадках з дозволу начальника дирекції залізничних перевезень (начальника залізниці).

 Приміщення для працівників, які обслуговують пасажирів, вантажовідправників та вантажоодержувачів повинні мати зручний доступ для швидкого виконання операцій. Приміщення, призначені для обслуговування пасажирів, категорично забороняється займати для інших потреб. 

Службові приміщення для працівників, пов’язаних з рухом поїздів (чергових по станції, працівників станційних технологічних центрів(СТЦ), прийомоздавальників вантажів тощо), повинні забезпечувати зручні умови для роботи і мати виходи безпосередньо до станційних колій.

 При спеціалізації приміщень у пасажирських будівлях прагнуть до того, щоб пасажирам не доводилось робити складних переміщень від входу у будівлю до виходу на пасажирську платформу (для посадки у поїзд) і щоб не створювались зустрічні потоки пасажирів. Для цього пасажирські будівлі улаштовуються таким чином, щоб до залу для пасажирів безпосередньо примикали білетні каси, багажні приміщення, кімната матері і дитини, довідкове бюро, перукарня, буфет та інші необхідні приміщення.

Приміщення для працівників, які обслуговують пасажирів і клієнтуру, повинні мати зручний доступ, що забезпечує швидке виконання операцій

Пасажирські  і вантажні платформи, розміщені на лініях із змішаним рухом пасажирських та вантажних поїздів, на прямих ділянках мають відповідати таким нормам висоти і відстані від осі колії:

1100 мм - від рівня верху головок рейок для високих платформ;

200 мм - від рівня верху головок рейок для низьких платформ;

1920 мм - від осі колії для високих платформ;

1745 мм - від осі колії для низьких платформ.

На кривих ділянках ці відстані визначаються за нормами, встановленими Інструкцією із застосування габаритів наближення споруд.

У процесі експлуатації допускаються зміни вказаних розмірів у таких інтервалах: по висоті до 20 мм - у бік збільшення й до 50 мм - у бік зменшення; по відстані від осі колії до 30 мм - у бік збільшення й до 25 мм - у бік зменшення.

Висота пасажирських та вантажних платформ, більша за встановлену величину, і відстань від осі колії, менша встановленого розміру, допускаються Інструкцією із застосування габаритів наближення споруд в залежності від призначення колій, біля яких вони розміщені, від типу рухомого складу, що обертається, і швидкості руху.

Високі платформи, що заново будуються й перебудовуються, на станціях та перегонах повинні мати конструкцію, що дозволяє проводити машинізований ремонт колії й механізоване прибирання платформ, а на станціях, крім того, двосторонній огляд і ремонт ходових частин вагонів та локомотивів.

При ремонті колії й платформ забороняється змінювати встановлені відстані від рівня верху головки рейки до верху пасажирських і вантажних платформ, а також від осі колії до краю платформ.

При висоті 1100 мм платформа знаходиться майже на одному рівні з підлогою вагона (платформа нижче рівня підлоги моторвагонного рухомого складу приблизно на 20 см) та забезпечує швидку посадку і висадку пасажирів. Платформи не можуть споруджуватися більш високими, оскільки цим буде порушений габарит С. 

Ширина платформи вибирається з таким розрахунком, щоб був забезпечений зручний прохід  пасажирів при посадці їх у вагони і висадці з вагонів із урахуванням розміщення на платформі у необхідних випадках кіосків, ларьків, пішохідних мостів, доріжок для проїзду багажних візків тощо. Проміжні пасажирські платформи, що розташовані між коліями, з’єднуються між собою та з основною платформою біля пасажирської будівлі переходами (настилом) на рівню рейок, а при великих пасажиропотоках і при великому русі поїздів - пішохідними мостами над коліями або тунелями під коліями.

Станційні пости, з яких безпосередньо здійснюється управління стрілками й сигналами, мають розміщуватися так, щоб було добре видно відповідні стрілки і колії.

Виняток може бути допущений для постів електричної централізації (крім гіркових постів) в залежності від місцевих умов станцій.

Нормальна видимість колій і стрілок із станційних постів - найважливіша умова більш продуктивної та безаварійної роботи станції. Нормальна видимість забезпечується розміщенням постів у такому місті і такої висоти, щоб можна було легко бачити стрілки, що управляються з цього поста, при цьому у будівлях постів улаштовуються широкі світлові отвори. Для уберігання скла взимку від замерзання на віконних рамах постів установлюються електронагрівачі.

При електричній централізації бажано також мати пости, з яких було б зручно бачити відповідний район станції. Однак, якщо улаштування такого поста дороге або неможливе, то пост може бути розміщений і у такому місці, де немає з нього безпосередньої видимості колій і стрілок, так як пристрої електричної централізації не допускають переведення стрілки під составом, а на постах установлюються електричні світлові схеми стрілочного району або станції у цілому, які показують вільність або зайнятість колій та положення стрілочних переводів і сигналів.

Приміщення станційних постів централізації і стрілочних постів повинні мати необхідні сигнальні прилади, інвентар, інструменти і матеріали за нормами, встановленими начальником залізниці. Стрілочні пости, крім того, обладнуються зовнішніми викликаючими пристроями телефонного зв’язку.

Приблизний перелік сигнальних приладів, інвентаря, інструментів і матеріалів, який повинен мати кожний пост централізації і стрілочний пост: червоні переносні щити - 4 шт.; шести з ліхтарями - 4 шт.; акумуляторні ліхтарі - за кількістю працюючих у зміну; лопати залізні - 1 шт.; лопати дерев’яні - 1 шт.; кирки - 1 шт.; ломи залізні - 1 шт.; скребки - 1 шт.; гальмові башмаки - за потребою, виходячи з місцевих умов (кількість зазначається у технічно-розпорядчому акті станції); курбелі - за потребою, виходячи з місцевих умов (кількість зазначається у технічно-розпорядчому акті станції); навісні замки - за потребою, виходячи з місцевих умов (кількість вказується у технічно-розпорядчому акті станції); сигнальні прапорці (червоні і жовті) - за кількістю працюючих у зміну; сигнальні ріжки - за кількістю працюючих у зміну; столи - 1 шт.; стільці - за кількістю працюючих у зміну; бачки (чайники) для питної води - 1 шт.; кухоль - 1 шт.; аптечка з медикаментами - 1 шт.; настінний годинник - 1 шт.; ящик для піску - 1 шт.; мітли - 2 шт.; заправлені гасові лампи зі склом - за потребою, виходячи з місцевих умов (при наявності стрілок із покажчиками лампового освітлення); червоні ковпачки - за потребою, виходячи з місцевих умов (кількість зазначається у технічно-розпорядчому акті станції);

На станціях, обладнаних пристроями електричної централізації стрілок і сигналів, на яких посади сигналіста та чергових стрілочних постів не передбачені, місце знаходження сигнальних приладів, інвентаря, інструменту і матеріалів встановлюється начальником станції.

Сортувальні гірки мають бути обладнані світлофорною сигналізацією, радіозв’язком та пристроями двобічного паркового зв’язку для переговорів і передачі машиністам гіркових локомотивів, бригадам складачів поїздів та іншим працівникам необхідних вказівок.

Сортувальні гірки в залежності від обсягу роботи обладнуються пристроями механізації і автоматизації розпуску вагонів, гірковою централізацією стрілок, гірковою автоматичною локомотивною сигналізацією і пристроями для передачі й пересилання необхідних документів. Усі стрілки, включені до гіркової централізації, мають бути обладнані пристроями механізованої очистки або сніготанення.

На станціях з автоматизованими і механізованими гірками повинні бути майстерні і механізовані площадки для технічного обслуговування і ремонту гіркового обладнання.

Сортувальні гірки використовуються для переробки составів поїздів шляхом сортування вагонів з використанням в основному сили ваги.

Поділяються вони на гірки великої потужності із середньодобовою переробкою, гірки середньої потужності і гірки малої потужності. При переробці до 250 вагонів за добу застосовують витяжні колії спеціального профілю. Гірки можуть бути немеханізованими і обладнаними пристроями механізації та автоматизації.

На немеханізованих гірках з переробкою 250-750 вагонів за добу стрілки, як правило, обладнуються електричною централізацією з місцевим управлінням та світлофорною сигналізацією. Гіркові горловини оснащуються пристроями двостороннього гучномовного зв’язку та маневровим радіозв’язком. Гальмування вагонів виконується за допомогою ручних або автоматизованих башмаків, які ставляться на рейки за допомогою вилок і башмаконакладачів. А виводяться з-під вагона за допомогою башмакоскидачів.

На механізованих гірках гальмування вагонів виконується за допомогою гіркових уповільнювачів, які використовуються для інтервального та прицільного гальмування при скочуванні відчепів. Більш детально про механізовані сортувальні гірки, а також комплекс пристроїв автоматизації сортувальних гірок можна прочитати ТУТ. 

Усі сортувальні станції, а також пасажирські, дільничні і вантажні станції в залежності від обсягу роботи мають бути обладнані диспетчерським внутрішньостанційним зв’язком, маневровим та іншими видами станційного радіозв’язку й пристроями двобічного паркового зв’язку для передачі вказівок щодо маневрових переміщень, а також для переговорів маневрових диспетчерів, чергових по станціях, складачів поїздів, машиністів маневрових локомотивів, працівників станційних технологічних центрів, пунктів технічного обслуговування, пунктів комерційного огляду, вантажних районів та контейнерних площадок і бригад спеціального самохідного рухомого складу, з питань організації маневрової роботи, технічного обслуговування й ремонту вагонів у поїздах. 

Сортувальні, дільничні й вантажні станції в залежності від обсягу роботи, крім того, обладнуються автоматизованими системами управління, засобами зв’язку з інформаційно-обчислювальною мережею залізниці, пристроями для прийому й транспортування перевізних документів і централізованого огородження поїздів, що підлягають огляду і ремонту, а вокзали станцій - пристроями зв’язку для інформації пасажирів.

Сучасний диспетчерський внутрішньостанційний зв’язок складається з телефонного і радіозв’язку. Телефонний зв’язок здійснюється, як правило, по дротах, а радіозв’язок маневрових диспетчерів (чергових по станції) з працівниками станції здійснюється через переносні приймально-передавальні радіостанції, а з машиністами маневрових локомотивів за допомогою радіостанцій, що встановлені на локомотивах і у приміщеннях маневрових диспетчерів або чергових по станції.

Передача даних про поїзди, що знаходяться на підході до сортувальних, дільничних та великих вантажних станцій здійснюється здебільшого телеграфним зв’язком з букводрукуючими апаратами, що установлюються в технічній конторі парку прибуття станції. Цей інформаційний зв’язок дає можливість сповістити станцію завчасно (до прибуття поїзда) про його состав, що дозволяє своєчасно підготуватися до обробки даного состава поїзда.

На станціях мають освітлюватися споруди для обслуговування пасажирів, колії і парки приймання і відправлення поїздів, виконання навантажувально-розвантажувальної й маневрової роботи, екіпірування, технічного обслуговування і ремонту рухомого складу, території вантажних районів, контейнерні площадки, сортувальні платформи, вагонні ваги, а також місця, де працівники зустрічають поїзди, стрілочні переводи, а при необхідності й інші колії і пункти. Освітлення має відповідати нормам, встановленим Державною адміністрацією залізничного транспорту України, і забезпечувати безпеку руху поїздів та маневрових приміщень, безпеку пасажирів при посадці у вагони і висадці з вагонів, безпечну роботу обслуговуючого персоналу і охорону вантажів.

На проміжних станціях з невеликим обсягом вантажної роботи мають бути пристрої посекційного вимкнення зовнішнього освітлення навантажувально-розвантажувальних та інших станційних колій в той час, коли вантажна й маневрова робота на цих коліях не проводиться.

На пасажирських пунктах зупинки мають освітлюватись місця посадки пасажирів у вагони та висадки із вагонів і приміщення для пасажирів.

Зовнішнє освітлення не повинно впливати на чітку видимість сигнальних вогнів і ведення поїзда локомотивною бригадою.

Велике значення для створення нормальних умов праці має освітлення робочих місць на станції, приміщень, території станцій та інших відкритих виробничих площ. Достатнє освітлення сприяє зростанню продуктивності праці, підвищенню безпеки руху поїздів і маневрової роботи, а також підвищенню безпеки працівників, збереженню їх зору.

Норми освітленості при природному та штучному освітленні приймаються згідно з санітарними нормами проектування об’єктів залізничного транспорту, що встановлені Державною адміністрацією залізничного транспорту України