6.4 Технічне обслуговування і ремонт рухомого складу

Технічне обслуговування і ремонт рухомого складу, в т.ч. спеціального самохідного

Забороняється випускати в експлуатацію і допускати до руху в поїздах рухомий склад, у тому числі спеціальний рухомий склад, що має несправності, які загрожують безпеці руху, порушують охорону праці, а також ставити в поїзди вантажні вагони, стан яких не забезпечує збереження вантажів, що перевозяться.

Не допускається включати до поїздів пасажирські вагони з несправними електропневматичними гальмами, опаленням, електрообладнанням, пристроями контролю нагрівання букс (СКНБ), вентиляцією, радіозв’язком та іншими несправностями, що порушують нормальні умови перевезення пасажирів, а також пасажирські вагони з радіокупе (штабні) з несправним зв’язком УКХ-діапазона начальника (механіка-бригадира) пасажирського поїзда з машиністом.

Вагони, що ставляться у пасажирські поїзди з електроопаленням, повинні бути обладнані системою автоматичного управління електроопаленням.

Вимоги до технічного стану рухомого складу, порядок його технічного обслуговування і ремонту, а також відправлення його на заводи та депо для ремонту визначаються Державною адміністрацією залізничного транспорту України.

Відповідальність за якість виконаного технічного обслуговування і ремонту та безпеки руху рухомого складу несуть керівники і майстри заводів, депо, в тому числі депо для спеціального рухомого складу, колійних машинних станцій, дистанцій, майстерень і пунктів технічного обслуговування, а також працівники, які безпосередньо здійснюють технічне обслуговування та ремонт.

Технічне обслуговування і ремонт локомотивів, моторвагонного та спеціального самохідного рухомого складу

Технічний стан локомотивів, моторвагонного і спеціального самохідного рухомого складу має систематично перевірятися під час технічного обслуговування локомотивними бригадами або бригадами спеціального самохідного рухомого складу, комплексними і спеціалізованими бригадами в пунктах технічного обслуговування і в основних депо, колійних машинних станціях та депо для спеціального рухомого складу, обладнаних сучасними діагностичними засобами, а також періодично контролюватися керівництвом депо, відділка залізниці, служби локомотивного господарства і ревізорським апаратом.

Під час технічного обслуговування перевіряється:

- стан та зношеність обладнання, вузлів та деталей і їх відповідність встановленим розмірам;

- справність дії пристроїв безпеки, гальмового обладнання та автозчіпного пристрою, контрольних і сигнальних пристроїв, електричних кіл.

У процесі експлуатації локомотивні бригади зобов’язані приділяти достатню увагу огляду, перевірці та утримуванню електровоза. 

Усі деталі електровоза, що труться, повинні регулярно змащуватися відповідними сортами мастила. Електровоз повинен постійно утримуватися в чистому стані.

Утримування тепловозів у постійній справності також забезпечується технічно правильним доглядом тепловозних бригад, своєчасним його екіпіруванням та виконанням необхідних робіт щодо усунення найменших несправностей на тепловозі у процесі експлуатації.

Ретельний та систематичний огляд тягового рухомого складу – необхідна умова попередження появи несправностей, забезпечення безаварійної роботи тягового рухомого складу і точного виконання графіка руху поїздів.

Поїзні локомотиви, моторвагонні секції та дизель-поїзди повинні оглядатися у певній послідовності, при якій машиніст тим самим гарантує себе від пропуску будь-яких несправностей тягового рухомого складу та значно прискорює сам огляд та приймання. Під час огляду особлива увага повинна приділятися справній дії гальм, контрольно-вимірювальних приладів, а також сигнального приладдя. Необхідно переконатися у повній справності важільної передачі, оглянути та перевірити міцність з’єднання важелів, тяг, підвісок, валиків та інших деталей, наявність шайб і шплінтів, запобіжних скоб та ланцюгів.

Особливо уважно повинна бути перевірена справна дія компресорів і гальм.

Забороняється випускати в експлуатацію локомотиви, моторвагонний та спеціальний самохідний рухомий склад, у яких є хоча б одна з таких несправностей:

виявлені зовні локомотива:

1) несправність приладу для подання звукового сигналу;

2) несправність автозчепного пристрою;

3) несправність струмоприймача;

4) несправність прожектора, буферного ліхтаря;

5) несправність системи подачі піску;

6) тріщина в хомуті, ресорній підвісці або корінному листі ресори, злам ресорного листа;

7) тріщина в корпусі букси;

8) відсутність або несправність передбаченого конструкцією пристрою запобігання від падіння деталей на колію;

9) несправність буксового або моторно-осьового підшипника;

10) тріщина або злам хоча б одного зуба тягової зубчастої передачі;

11) несправність пристроїв захисту від струмів КЗ, перевантаження та перенапруження, аварійної зупинки дизеля;

12) несправність кожуха зубчастої передачі, що спричиняє витікання мастила;

виявлені в кабіні машиніста:

13) несправність пневматичного, електропневматичного, ручного гальма чи компресора;

14) несправність автостопу, автоматичної локомотивної сигналізації або пристрою перевірки пильності машиніста;

15) несправність швидкостеміра та реєструючого пристрою;

16) несправність пристроїв поїзного радіозв’язку, у тому числі з начальником (механіком-бригадиром) пасажирського поїзда, а також і маневрового радіозв’язку;

17) несправність контрольного або вимірювального пристрою;

виявлені в дизельному приміщенні або високовольтній камері:

18) несправність освітлення;

19) несправність або відключення хоча б одного тягового електродвигуна, несправність приводу переміщення;

20) несправність вентилятора холодильника дизеля, тягового електродвигуна або випрямляючої установки; 

21) несправність захисного блокування високовольтної камери чи інших захисних блокувань, огорож;

22) несправність засобів пожежогасіня; 

23) відсутність захисних кожухів електрообладнання;

24) поява стуку, стороннього шуму в дизелі; 

25) відсутність блокуючих ключів чи несправність блокування пульту керування.

Зіпсований звуковий сигнал позбавляє машиніста можливості подавати встановлені звукові сигнали  при підході до станцій, тунелів, мостів, переїздів та в інших випадках, коли необхідно повідомити та попередити працівників, які пов’язані з рухом, про наближення поїзда тощо. Якщо звуковий сигнал зіпсувався у дорозі і локомотивна бригада (машиніст) не може своїми силами його полагодити, машиністом вживаються відповідні заходи.

Справний стан пісочниці на тяговому рухомому складі має велике значення для забезпечення безпечного прямування і виконання графіка руху. Пісочниця повинна бути наповнена достатньою кількістю сухого і чистого піску. Це особливо важливо у разі ведення великовагового поїзда по затяжному підйому, в кривих ділянках колії, через переїзди та при зрушенні з місця. Необхідно слідкувати за тим, щоб труби для подачі піску на рейки (під колеса) не були забиті вологим піском, снігом тощо.

Несправність ресорного підвішування призводить до розвантаження окремих локомотивних осей, що може призвести до сходу рухомого складу з рейок.

Несправність приладів освітлення, особливо приладів, що є сигнальними, створює загрозу безпеці руху поїздів і, крім того, погіршує умови для обслуговування локомотивів.

Злам буксового підшипника виникає внаслідок недбалого догляду за буксою. У разі цієї несправності може бути серйозно пошкоджена шийка колісної пари локомотива. Тріщина в корпусі букси виникає у результаті незадовільного догляду за буксою, а також ослаблення підшипника. Корпус букси, який має тріщини, значно знижує свою міцність і тому не забезпечує безпечну роботу екіпажної частини локомотива. Для попередження появи несправностей розбирання, ремонт та збирання роликових букс і підшипників повинні виконуватися згідно із спеціальною інструкцією у чистому приміщенні з додержанням заходів, що запобігають забрудненню та корозії роликових підшипників. 

Будь-яка несправність автогальмівних пристроїв на локомотиві може призвести до важких наслідків і тому абсолютно неприпустима. Перевіряючи справність автогальм, машиніст зобов’язаний також переконатися у тому, що кран машиніста забезпечує правильну дію автогальм при усіх положеннях рукоятки, установлює і підтримує при поїзному положенні цієї рукоятки тиск у магістралі 5,5 кг/см2.

На електровозах кожна вісь має один тяговий двигун, однак електровоз, який має хоча б один несправний тяговий двигун, не можна випускати під поїзди, так як такий електровоз не забезпечить ведення поїзда необхідної маси із встановленою швидкістю.

У разі несправності вентилятора холодильника дизеля, тягового електродвигуна або випрямної установки сила тяги локомотива може бути обмежена.

Несправний автостоп і автоматична локомотивна сигналізація створюють дуже серйозну загрозу безпеці руху.

Несправний струмознімач (пантограф) не забезпечує нормального знімання і передачі струму з контактного проводу до тягових двигунів. Електровози на залізницях України мають по два струмознімачі; до роботи залучається один, а інший залишається в опущеному положенні. Локомотивна бригада, приймаючи електровоз, зобов’язана особливу увагу звернути на справність струмознімачів.

Локомотиви, моторвагонний та спеціальний  рухомий склад двічі на рік (весною та восени) повинні комісійно оглядатися відповідно до затвердженого порядку. Локомотивні пристрої безпеки та поїзного радіозв’язку мають періодично оглядатися у контрольному пункті з перевіркою дії та регулюванням цих пристроїв. Такі контрольні пункти мають бути в основних депо та депо для спеціального рухомого складу, а при потребі – у пунктах технічного обслуговування й обертання локомотивів та спеціального самохідного рухомого складу.

Встановлені на локомотивах та моторвагонному рухомому складі, а також на спеціальному самохідному рухомому складі манометри  та запобіжні клапани мають бути запломбовані, а контрольні пробки на котлах паровозів мати тавро. На електровозах і тепловозах мають бути запломбовані також апарати й прилади, що реєструють витрати електроенергії та пального.

Пристрої електричного захисту, засоби пожежогасіння, пожежна сигналізація та автоматика на електровозах, тепловозах і моторвагонному рухомому складі, манометри, запобіжні клапани, повітряні резервуари на локомотивах і моторвагонному рухомому складі та парові котли на локомотивах підлягають випробуванню та огляду у визначені терміни.

Комісійний сезонний огляд включає у себе операції заміни сезонних сортів експлуатаційних матеріалів (мастила, палива тощо) з промивкою відповідних систем, установлення і зняття утеплень, підготовки або консервації приладів.

Сезонні комісійні огляди проводяться навесні та восени, коли температура оточуючого повітря стає відповідно вище або нижче +5…+8. Як правило ці комісійні огляди поєднуються з проведенням чергового ТО-2, ТО-3 та ПР1.

Склад локомотивних бригад і порядок обслуговування ними локомотивів і моторвагонних поїздів встановлюються начальником залізниці залежно від типу локомотивів і моторвагонних поїздів, а також від місцевих умов на основі затверджених систем обслуговування. Склад бригади спеціального самохідного рухомого складу встановлюється в залежності від його типу і призначення при умові виділення працівників для керування даним спеціальним самохідним рухомим складом і обслуговування його у транспортному режимі.

При електричній і тепловозній тязі однією локомотивною бригадою можуть обслуговуватися декілька локомотивів чи постійно з’єднаних секцій, що управляються з однієї кабіни.

Обслуговування моторвагонного поїзда, поїзних електровозів, тепловозів одним машиністом може проводитися з дозволу Державної адміністрації залізничного транспорту України, а маневрових – з дозволу начальника залізниці.

Обслуговування одним машиністом моторвагонного поїзда, а також поїзного локомотива допускається тільки за наявності пристроїв автоматичної зупинки на випадок раптової втрати машиністом здатності до ведення поїзда.

Порядок обслуговування локомотивів одним машиністом, який забезпечує безпеку руху, встановлюється начальником залізниці залежно від місцевих умов.

На маневрових локомотивах, що призначені для обслуговування одним машиністом, додатково за допомогою дистанційного управління повинне забезпечуватися: екстрене гальмування, екстрена зупинка дизеля, зміна руху локомотива, подача піску під колісні пари. Додатково повинні бути установлені: манометр тиску повітря у циліндрах, кнопки управління переднім і заднім автозчепами, кран допоміжного гальма, пульт управління радіостанцією, світлова сигналізація скидання навантаження.

Магістральні локомотиви, що призначені для обслуговування одним машиністом, необхідно обладнувати дзеркалами зворотного виду, установленими з бокових сторін кабіни, пристроями автоматичної зупинки поїзда на випадок раптової втрати машиністом спроможності керувати ним; пристроєм попередньої світлової сигналізації перед звуковим сигналом, електропневматичного клапана і контролю цілості гальмівної магістралі; додатковою сигналізацією нормального функціонування гальмівних компресорів; системою фізіологічного контролю пильності машиніста; пристроєм, що виключає самовільний вихід локомотива (поїзда) зі стоянки у разі відсутності машиніста у кабіні.

Забороняється залишати на деповських коліях і коліях підприємств у робочому стані локомотиви, моторвагонний і спеціальний самохідний рухомий склад без нагляду працівника, який знає правила їх обслуговування і вміє їх зупинити, а на інших станційних коліях – без машиніста чи його помічника.

Ці заходи передбачені з метою забезпечення схоронності цього рухомого складу і запобігання використання його не за призначенням.

Технічне обслуговування і ремонт вагонів

Технічне обслуговування і ремонт вагонів проводиться в пунктах технічного обслуговування, в вагонних депо і на заводах. 

Під час технічного обслуговування перевіряється:

- стан та зношеність вузлів та деталей і їх відповідність визначеним розмірам;

- справність дії гальмового обладнання і автозчепного пристрою;

- стан і справність ходових частин (візків);

- справність кузовів і котлів цистерн, що гарантує збереження вантажів, які перевозяться;

- справність перехідних площадок, спеціальних підніжок і  поручнів;

- наявність і справність пристроїв, що запобігають падінню на колію деталей та обладнання рухомого складу.

Сумарний зазор між ковзунами з обох сторін візка у всіх типів 4-вісних вагонів повинен бути не більше 20 мм та не менш 4 мм, окрім хоперів ЦНИИ-2, ЦНИИ-3, думпкарів ВС-50, у яких зазор повинен бути не більше 12 мм та не менш 6 мм, а у думпкарів ВС-80, ВС-82, ВС-85 – не більше 20 мм і не менш 12 мм.

Зазори між ковзунами з’єднуючої та шкворневої балок з обох сторін одного кінця восьмивісної цистерни у сумі повинні бути не більше 15 мм та не менше 4 мм.

Забороняється подача під навантаження вантажів і посадку людей несправних вагонів і без подання їх до технічного обслуговування. Про визнання їх придатними має бути зроблений запис у спеціальному журналі.

Порожні вагони, що подаються під навантаження на станції, де немає пунктів технічного обслуговування, а також навантажені вагони, які планується використовувати на таких станціях під здвоєні операції, мають бути оглянуті, а в необхідних випадках і відремонтовані у найближчому пункті технічного обслуговування, що розміщується перед станцією навантаження.

Порядок подання вагонів до технічного обслуговування і повідомлення про їх придатність визначається начальником залізниці.

На станціях формування і розформування, під час прямування – на станціях, передбачених графіком руху поїздів, кожний вагон поїзда має пройти технічне обслуговування, а в разі виявлення несправності – відремонтований. На цих станціях організується безвідчіпний ремонт вагонів.

На станціях, де немає пунктів технічного обслуговування, кожний вагон перед причепленням до поїзда має бути оглянутий і підготовлений для прямування до найближчої станції, що має пункт технічного обслуговування.

Порядок пред’явлення поїздів до технічного обслуговування і повідомлення про їх придатність, а також порядок огляду і ремонту вагонів перед причепленням до поїзда на станціях, де немає пунктів технічного обслуговування, визначаються начальником залізниці.

Працівники пунктів технічного обслуговування мають своєчасно, відповідно до технологічного процесу і графіка руху поїздів, проводити технічне обслуговування та ремонт вагонів.

Відповідальність за безпеку руху і проходження вагонів без відчеплення від поїздів у межах гарантійної ділянки несуть працівники зазначених пунктів. Гарантійні ділянки для вантажних поїздів установлюються: у межах однієї залізниці - начальником залізниці, у межах двох і більше залізниць - Державною адміністрацією залізничного транспорту України. 

 Вагонні депо є структурними лінійними підприємствами. Вагонні депо, що виконують плановий ремонт і технічне обслуговування вантажних вагонів, знаходяться у складі служби вагонного господарства, пасажирські вагони – у складі пасажирської служби.

Вантажні вагонні депо безпосередньо беруть участь у перевізному процесі і виконують усі роботи з обслуговування та ремонту вантажних вагонів, підготовки їх до перевезень, безпечного прослідування вагонів вантажних поїздів по гарантійних дільницях.

Промивально-пропарювальні підприємства призначені для промивання, пропарювання та очистки цистерн від залишків вантажів та для комплексної підготовки їх до навантаження.

Пункти перестановки вагонів, що розташовані на прикордонних станціях, призначені для перестановки вагонів з колії 1520 мм на колію 1435 мм і навпаки та забезпечують пряме без перевантажування, а при пасажирських перевезеннях безпересадочне сполучення з іншими країнами.

В останній час для перевезення пасажирів і вантажів з'явилися вагони з колісними парами, будова яких дозволяє на спеціальних пристроях при швидкостях від 5до 30 км/год змінювати положення коліс під колії шириною від 1435 до 1520 та 1668мм.

Для відновлення працездатності вантажних вагонів, що відчіплюються від составів поїздів через технічні несправності, на ПТО створюються механізовані пункти поточного ремонту вантажних вагонів (МПРВ).

Пункти контрольно-технічного обслуговування вантажних вагонів (ПКТО) утворюються на дільничних станціях, де здійснюється зміна локомотивів, а також на станціях, що передують перевалам із затяжними спусками.

Пости безпеки призначені для виявлення у поїздах, що рухаються, вагонів з перегрітими буксами, повзунами на колісних парах тощо.

Облік оглянутих та підготовлених під навантаження вагонів здійснюється у Книзі пред’явлення вагонів вантажного парку до технічного обслуговування форми ВУ-14, туди ж записуються номери усіх оглянутих і відремонтованих вагонів, а також час та підписи осіб, які виконували ці операції.

З метою зменшення та раціонального використання матеріальних та трудових ресурсів на технічне обслуговування і ремонт пасажирських вагонів у залежності від інтенсивності їх експлуатації в пасажирських поїздах, використання заощаджених коштів на утримання в належному стані пасажирських вагонів під час усього терміну використання, повного забезпечення безпеки руху та поліпшення обслуговування пасажирів впроваджено систему технічного обслуговування та ремонту пасажирських вагонів на основі введення міжремонтних норм, яка передбачає:

Технічне обслуговування (ТО-1) - обслуговування вагонів у составах поїздів на пунктах технічного обслуговування (ПТО) станцій формування та обороту пасажирських поїздів перед кожним відправленням у рейс, а також у поїздах на шляху прямування.

Технічне обслуговування (ТО-2) - обслуговування вагонів на передодні літніх та зимових перевезень у пунктах формування пасажирських поїздів.

Технічне обслуговування (ТО-3) – єдина технічна ревізія основних вузлів вагонів з відчепленням вагонів від складу поїзда, а також перед початком експлуатації вагонів, які не використовувалися в перевезеннях більше 3-х місяців.

Поточний ремонт (ПР) - ремонт з відчепленням вагонів від составів або поїздів у пунктах формування, обороту чи на шляху прямування з подачею їх на спеціалізовані ремонтні колії або у вагонне депо.

Деповський ремонт (ДР) – плановий ремонт вагонів, що проводиться між капітальними ремонтами, з метою відновлення їх працездатності з заміною чи ремонтом деяких складових частин, а також модернізацією, при необхідності, окремих вузлів.

Капітальний ремонт (КР-1) – плановий ремонт вагонів з метою відновлення технічного стану вагонів, шляхом заміни несправних складових частин та деталей відремонтованими або новими, а також, при необхідності, модернізації окремих вузлів.

Капітальний ремонт (КР-2)  - плановий ремонт вагонів з метою відновлення технічного стану вагонів з частковим розкриттям кузова до металу та заміною теплоізоляції і повною заміною електропроводки. У разі необхідності, мають бути замінені базові системи, елементи конструкції, проведена модернізація основних вузлів.

КР-2М - ремонт, при якому виконують ремонтні роботи в обсязі КР-2 з виконанням обов’язкових  модернізацій, а також повну чи часткову заміну внутрішнього та зовнішнього обладнання.

КРП - ремонт пасажирських вагонів з відновленням ресурсу несучих елементів кузовів і візків, оновленням внутрішнього і зовнішнього обладнання, утворенням сучасного інтер’єру та продовженням терміну експлуатації до 41 року  від побудови.

КВР – ремонт пасажирських вагонів з відновленням ресурсу несучих елементів кузовів і візків, оновленням внутрішнього і зовнішнього обладнання, утворенням сучасного інтер’єру та продовженням терміну експлуатації згідно технічних умов (не менше 41 року).

ПТЕ залізниць України не регламентуються несправності вагонів, з якими забороняється їх експлуатація, на відміну від ПТЕ залізничного транспорту промислових підприємств. Однак, я рекомендую вам, студенти груп ВГ, ознайомитися з критичними несправностями, з якими забороняється експлуатація вагонів на прикладі вимог ПТЕ для промислового транспорту ТУТ.