3.3 Стрілочні Переводи

Марка хрестовини

Загальні відомості про будову стрілочного переводу і призначення окремих його елементів можна прочитати ТУТ.

Стрілочні переводи повинні мати хрестовини таких марок:

- на головних та приймально-відправних пасажирських коліях – не крутіше 1/11, а перехресні переводи й поодинокі, які є продовженням перехресних, - не крутіше 1/9; стрілочні переводи, якими пасажирські поїзди проходять тільки прямою колією переводу, можуть мати хрестовини марки 1/9. Допускається відхилення пасажирських поїздів на бокову колію стрілочними переводами марки 1/9, якщо заміна таких переводів на марку 1/11 викликає перебудову стрілочних горловин, здійснити яку на цей час неможливо;

- на приймально-відправних коліях вантажного руху – не крутіше 1/9, а симетричні – не крутіше 1/6;

- на інших коліях – не крутіше 1/8, а симетричні – не крутіше 1/4,5.

Перед гостряками усіх протишерсних стрілочних переводів на головних коліях мають укладатися відбійні бруси.

Укладення заново стрілочних переводів у головні колії на кривих ділянках не допускається.

У виняткових випадках таке укладання може проводитись тільки з дозволу Державної адміністрації залізничного транспорту України.

Застосування заново перехресних стрілочних переводів і глухих пересічень допускається тільки з дозволу Головного управління колії Державної адміністрації залізничного транспорту України.

Централізовані стрілки в залежності від кліматичних та інших умов обладнуються пристроями механізованої очистки або сніготанення.

Несправності стрілочних переводів

Забороняється експлуатувати стрілочні переводи та глухі пересічення, в яких допущена хоча б одна із перелічених несправностей:

 1) роз’єднання стрілочних вістряків та рухомих осердь хрестовин з тягами;

2) відставання вістряка від рамної рейки, рухомого осердя хрестовини від вусовика на 4 мм й більше, виміряне біля вістряка й осердя тупої хрестовини проти першої тяги, біля осердя гострої хрестовини – у вістрі осердя при замкнутому положенні стрілки;

3)  вищерблення (викришування) вістряка або рухомого осердя, при якому створюється небезпека набігання гребеня, і в усіх випадках вищерблення довжиною:

на головних коліях – 200 мм і більше,

на приймально-відправних коліях – 300 мм і більше,

на інших станційних коліях – 400 мм і більше;

4)  пониження вістряка проти рамної рейки й рухомого осердя проти вусовика на 2 мм і більше, виміряне в розрізі, де ширина головки вістряка або рухомого осердя зверху 50 мм і більше;

5)  коли відстань між робочою гранню осердя хрестовини та робочою гранню головки контррейки менша  за 1472 мм або відстань між робочими гранями головки контррейки й вусовика більша за 1435 мм;

6)  коли відстань між робочою гранню осердя хрестовини та робочою гранню головки контррейки менша  за 1472 мм або відстань між робочими гранями головки контррейки й вусовика більша за 1435 мм;

7)  розрив контррейкового болта в одноболтовому або обох у двоболтовому вкладиші;

8)  відсутність закладки на нецентралізованих стрілках або якщо закладка не забезпечує щільне прилягання вістряка до рамної рейки проти першої тяги і відстань між вістряками і рамною рейкою становить 4 мм і більше;

9)  перевищення граничних норм вертикального та бокового зношення рамних рейок, гостряків, вусовиків та сердечників хрестовин

При роз’єднанні стрілочних вістряків, що може статися внаслідок випадання болтів, які з’єднують вістряки з тягами, або болтів, що з’єднують сергу з вістряком, зламу з’єднувальних тяг та інших причин, переводиться тільки один вістряк, інший залишається на місці. Така несправність призводить до сходу рухомого складу з рейок. Така сама несправність може бути при роз’єднанні рухомих осердь хрестовин з тягами.

Неприпустимо й небезпечно для руху поїздів також нещільне прилягання вістряка до рамної рейки, якщо ця нещільність (відставання вістряка від рамної рейки) досягає 4 мм і більше. Ця несправність з’являється у результаті порушення встановлених розмірів з’єднувальних тяг, неправильної ширини колії біля кінця вістряків, неправильного установлення перевідного механізму, надмірної довжини упорних болтів, неправильного кроку вістряків та по інших причинах. Це стосується і нещільності прилягання рухомого осердя хрестовини до вусовика. Щільність прилягання вимірюється напроти першої з’єднувальної тяги вістряка і осердя тупої хрестовини і у вістрі осердя гострої хрестовини при запертій стрілці.

Не можна тримати у колії стрілочні переводи, що мають вищерблений і незашліфований кінець вістряка або рухомого осердя хрестовини, так як при цій несправності гребінь колеса при протишерстному русі може набігти на такий вістряк або рухоме осердя і покотитися по його верху, у результаті чого рухомий склад може зійти з рейок.

Вістряк вважається гостродефектним, якщо виникає небезпека набігання гребеня колеса на вістряк та у всіх випадках, якщо на головних коліях довжина викришування 200 мм і більше при глибині 5 мм і більше; на приймально-відправних коліях-300 мм і більше при глибині 8 мм і більше та на інших станційних коліях 400 мм і більше при глибині 10 мм і більше. Вістряки, які мають такі дефекти, підлягають негайній заміні.

При меншій довжині і глибині дефекту вістряк вважається дефектним і підлягає заміні у плановому порядку. При появі двох або більше викришувань, ступінь дефектності встановлюється за одним більшим по довжині та глибині дефектом. 

Глибина викришування - це різниця між висотою нового вістряка та вістряка, що має викришування, у відповідному перерізі.

Не можна допускати пониження вістряка проти рамної рейки і рухомого осердя хрестовини проти вусовика на 2 мм і більше, що вимірюється у перерізі, де ширина головки вістряка або рухомого осердя поверху 50 мм і більше.

Найменша допустима відстань між робочою гранню осердя хрестовини і робочою боковою поверхнею головки контррейки – 1472 мм, а також найбільша відстань між робочими гранями контррейки і вусовика – 1435 мм – перебувають у тісній взаємозалежності з відстанями між внутрішніми гранями бандажів колісних пар і розмірами гребенів бандажів.

Злам вістряка або рамної рейки становить велику небезпеку для пропускання поїздів по стрілочному переводу. Такі несправності призводять до сходу рухомого складу з важкими наслідками. Не менш небезпечний також і злам хрестовини (сердечника, вусовиків, контррейки).

Розрив контррейкового болта в одноболтовому або двох у двоболтовому вкладиші небезпечний тим, що навантаження на болти, що залишились, збільшується і вони можуть бути розірвані під тиском коліс рухомого складу. У результаті контррейка не буде забезпечувати потрібне направлення колісних пар при проходженні їх по хрестовині стрілочного переводу, що може призвести до сходу рухомого складу.

Вертикальне зношення рамних рейок, вістряків та осердь хрестовин і порядок експлуатації стрілочних переводів при перевищенні їх зносу встановлюються Інструкцією по устрою та утриманню колії залізниць України, затвердженою наказом Державної адміністрації залізничного транспорту України.

Контрольні стрілочні замки

Контрольними стрілочними замками мають бути обладнані нецентралізовані стрілки:

 розміщені на коліях, по яких проводиться приймання і відправлення поїздів, а також охоронні, що ведуть:

• на колії, виділені  для стоянки вагонів з небезпечними вантажами класу 1 (вибухові матеріали);

• на колії, призначені для стоянки відбудовних та пожежних поїздів;

• у запобіжні й уловлюючі тупики;

• на колії, виділені для відстою вагонів – дефектоскопів, колієвимірювальних вагонів, колійних машин.

Стрілки й рухомі осердя хрестовини (крім розміщених на гіркових та сортувальних коліях), у тому числі централізовані та ті, що мають контрольні замки, мають бути обладнані пристосуваннями для можливості замикання їх навісними замками. Ці пристосування мають забезпечувати щільне прилягання вістряка до рамної рейки, рухомого осердя хрестовини до вусовика.

Контрольними стрілочними замками називаються такі замки, які дозволяють установити (контролювати) положення стрілки за вилученим ключем. При справному утриманні контрольні замки гарантують щільність прилягання вістряків. Установлення контрольних замків забезпечує безпеку руху поїздів по стрілках і коліях, що входять в маршрути приймання та відправлення поїздів, а черговий по станції має можливість переконатися у правильності переведення стрілки і приготування маршруту.

Охоронними називаються стрілки, по яких даний поїзд, що приймається або відправляється, не проходить, але які не дозволяють рухомому складу, що знаходиться на станційних коліях, вийти на маршрут приймання або відправлення поїзда. 

Централізовані стрілки і стрілки, які мають контрольні замки, та рухомі осердя хрестовин повинні бути обладнані пристроями для можливості запирання їх навісними замками.

Найпростішим пристроєм для запирання стрілки служить стрілочна закладка (див.рис.вище "Закладки в нецентралізованому СП"), яка запирається звичайним навісним замком, а рухомого осердя хрестовини – запірний механізм. Стрілочна закладка та запірний механізм утримують стрілку та рухоме осердя хрестовини в одному із визначених положень. Справна стрілочна закладка та справний запірний механізм забезпечують щільне прилягання вістряка до рамної рейки, а рухомого осердя до вусовика хрестовини.

Стрілочні покажчики

Нецентралізовані стрілки мають бути обладнані стрілочними покажчиками, які освітлюються або не освітлюються, що вказується в технічно-розпорядчому акті станції.

Стрілки, які включені до електричної централізації, та стрілки підгіркових горловин сортувальних парків покажчиками не обладнуються. 

Стрілочні покажчики забезпечують працівникам станцій, локомотивним бригадам положення стрілок, а отже і правильності приготування маршруту. Покажчиками, що освітлюються, обладнуються більш відповідальні стрілочні переводи з ручним приводом, які розташовані на маршрутах руху поїздів, на коліях виконання маневрів та інші.

У покажчику, що освітлюється, (див.рис.нижче) вдень білий прямокутник вузької сторони, а вночі – молочно-білий вогонь указують, що стрілка поставлена для руху по прямій колії, вдень широка сторона покажчика, вночі – жовтий вогонь указують на бокову колію. При покажчиках, що не освітлюються (див.рис.нижче), коли стрілка установлена для руху по прямій колії видно ребро покажчика, розташованого вздовж колії, а для руху на бокову колію видно стрілку покажчика, яка направлена в бік бокової колії.