5.11 Ключова залежність. Станційне блокування. Зв'язок

5.11.1 Ключова залежність стрілок і сигналів

Пристрої ключової залежності мають забезпечувати взаємне замикання стрілок та сигналів за допомогою контрольних замків.

Стрілочні контрольні замки мають забезпечувати:

- виймання ключа тільки при замкненій стрілці;

- замикання стрілки в положенні, яке вказане на вийнятому із замка ключі, за умови щільного прилягання вістряка до рамної рейки.

Стрілочні контрольні замки не повинні також допускати можливість замикання стрілки, якщо зазор між притиснутим вістряком і рамною рейкою становить 4 мм і більше. Не дозволяється застосування стрілочних контрольних замків однієї і тієї самої серії в межах однієї станції, а на великих станціях - у межах одного стрілочного району і суміжних з ним стрілочних постів інших районів.

Сигнальні контрольні замки не повинні допускати вилучення ключа з апаратів при дозвільному показанні світлофора. Застосування пристроїв ключової залежності стрілок та сигналів установлюється місцевою інструкцією.

Ключова залежність стрілок і сигналів застосовується для забезпечення безпеки руху поїздів на станціях при ручному управлінні стрілками й незначними розмірами руху поїздів. Взаємне замикання стрілок і сигналів здійснюється за допомогою стрілочних і сигнальних контрольних замків. Тому ці црисгрої одержали назву пристроїв ключової залежності стрілок і сигналів. Контрольні стрілочні замки є найпростішими пристроями, що дозволяють контролювати положення стрілок ручного управління. Принцип запирання стрілок ключовими замками є таким.

На кожну стрілку на спеціальних гарнітурах, що прикріплюються до рамних рейок, установлюють два одиночних або один подвійний замки. Під замком проходить запірна смуга, з'єднана з сергами гостряків і тягою. Смуга має по два вирізи для замикання стрілки в нормальному (плюсовому) і переведеному (мінусовому) положенні.

Якщо стрілка встановлена в плюсове положення, то виріз на замикальній смузі буде перебувати під замикальним ригелем плюсового замка. При переведенні стрілки в мінусове положення гостряки переміщують замикальну смуту й підводять виріз під ригель мінусового замка. Замкнути стрілку можна поворотом ключа тільки того замка, ригель якого перебуває над вирізом смуги. Витягти ключ можна тільки з того замка, що відповідає положенню стрілки. Кожний ключ позначений номером стрілки й знаком плюс або мінус. Точність підгону вирізу під ригель замка має виключати можливість замикання стрілки, якщо зазор між притиснутим гостряком і рамною рейкою становить 4 мм і більше. При закладеному шаблоні замок стрілки не має запиратися. Як стрілочні застосовують замки системи Мелентьєва.

Забороняється застосовувати стрілочні замки однієї й тієї самої серії в межах однієї станції або в суміжних районах станції. Це робиться для того, щоб виключити можливість помилкового переведення й замикання стрілки ключем від іншого стрілочного переводу.

Після замикання стрілки й вилучення ключа черговий стрілочного поста приносить ключ на пост і вставляє його в стрілочний централізатор. Після повороту маршрутної рукоятки ключ у централізаторі запирається спеціальними заминками. Розмикання ключа відбувається після використання маршруту поїздом і одержання дозволу від чергового.

У зимовий час замки потребують ретельного догляду, тому що через отвори для ключа потрапляє сніг або волога, що порушує нормальну роботу замка. Для захисту від снігу й води на замках установлюють захисні кожухи. Улітку замки змазують трансформаторним маслом, узимку - маслом з гасом.

5.11.2 Станційне блокування

Станційне блокування має забезпечувати:

- контроль з боку чергового по станції за правильною підготовкою постами маршрутів приймання та відправлення поїздів і внутрішньостанційних маршрутів;

- взаємне замикання стрілок і сигналів, що управляються з різних постів. 

Станційним блокуванням називається система, що служить для регулювання проходження поїздів у межах станції. Цю систему застосовують на станціях у тих випадках, коли стрілками й сигналами управляють із декількох постів. Станційне блокування забезпечує контроль правильності приготування постами маршрутів приймання, відправлення й маневрових маршрутів, а також контроль взаємного замикання стрілок і сигналів, керованих з різних постів. Пости поділяються на розпорядницькі РП (у них установлюють розпорядницький апарат у вигляді пульта-табло, за яким черговий віддає розпорядження й забезпечує автоматичне запирання стрілок при ключовій залежності в стрілочних централізаторах, а стрілками не управляють) і виконавчі пости ВП (в них установлюють стрілочні централізатори для управління стрілками після одержання дозволу чергового по станції).

Принцип дії пристроїв і роботи станційного блокування є таким. Одержавши розпорядження чергового про приготування маршруту, чергові стрілочних постів установлюють стрілки в положення, необхідне для заданого маршруту, замикають замки Мелентьєва, вилучені зі стрілочних замків ключі вставляють у замки централізаторів і повертають їх. Потім незалежно один від іншого чергові стрілочних постів повертають відповідні маршрутні рукоятки на нейтралізаторах. При повороті маршрутних рукояток стрілочні ключі й рукоятки запираються спеціальними запорками централізатора. На пульті-табло чергового загорається біла смуга готовності маршруту окремо по кожному стрілочному посту.

Після доповіді чергових стрілочних постів про готовність маршруту й перевірки правильності їхніх дій за показанням табло (на табло біла смуга протягом маршруту) черговий повертає маршрутну рукоятку пульта й одночасно натискає на неї. На табло гасне червона лампочка й загорається зелена на покажчику положення вхідного або вихідного світлофорів, тобто черговий одержує сигнал, що світлофор відкритий і маршрут руху замкнений. При просуванні поїзда за світлофор і проходженні ізольованої рейки на стрілочних постах у централізаторах спрацьовують запори й маршрут може бути оброблений. Після установлення черговими стрілочних постів маршрутних рукояток у нормальне положення на табло чергового вимикається біла смуга. Прийнявши поїзд, черговий переводить маршрутну рукоятку в середнє положення.

Пристрої колійного огородження (скидальні башмаки або стрілки) у загороджувальному положенні не повинні допускати виходу поїзда чи рухомого складу з копій, на яких вони встановлені.

Пристрої колійного огородження мають бути обладнані покажчиками колійного загородження. 

(Покажчики колійного огородження розглянуто в розділі 6.5 "Сигнальні покажчики і знаки")

5.11.3 Зв'язок на залізничному транспорті промислових підприємств

На залізничному транспорті підприємств залежно від обсягів роботи мають застосовуватись поїзний диспетчерський, поїзний міжстанційний і стрілочний зв'язок, радіозв'язок, а на  електрифікованих ділянках - енергодиспетчерський зв'язок.

Крім того, можливе використання й інших видів зв'язку, що забезпечують керування рухом поїздів і маневровою роботою, роботою підрозділів залізничного транспорту, вантажно- розвантажувальних пунктів (місцевий телефонний, лінійно-колійний, двосторонній парковий зв'язок тощо).

Енергодиспетчерський та лінійно-колійний зв'язок повинен мати на перегонах точки підключення переносних телефонів.

Місцевий телефонний зв'язок здійснюється через телефонні станції підприємств.

При обладнанні станцій електричною централізацією стрілок та сигналів наявність двостороннього паркового зв'язку (пристрої гучномовного оповіщення двосторонньої дії) і радіозв'язку обов'язкова.

Для управління процесом перевезень на залізничному транспорті промислових підприємств залежно від технологічних потреб мають застосовуватися поїзний, станційний та ремонтнооперативний радіозе 'язок.

Поїзний радіозв'язок повинен забезпечувати надійний двосторонній зв'язок машиністів поїзних локомотивів, спеціального самохідного рухомого складу:

- з поїзним диспетчером;

- з черговими по станціях, що обмежують перегін;

- з машиністами зустрічних та тих, що йдуть позаду, локомотивів, спеціального самохідного рухомого складу, що перебувають на одному перегоні;

- з черговими по переїздах та депо;

- з керівниками ремонтних робіт і сигналістами;

- з помічником машиніста при виході його з кабіни.

На залізничному транспорті підприємств є розгалужена мережа електричного зв'язку, за допомогою якої здійснюється оперативне управління перевізним процесом і складним господарсгвом залізничного транспорту. Для організації звязку передбачають повітряні и кабельні лінії. Для зв'язку з рухомими об'єктами застосовується радіозв’язок. До застосовуваних на транспорті видів зв'язку належать:

1. Диспетчерський поїзний зв'язок - перебуває в розпорядженні диспетчера й служить для оперативного управління рухом поїздів у межах диспетчерського кола або ділянки. До комплекту цього виду зв’язку входять кнопково-викличний пристрій (КВП), встановлений у приміщенні диспетчера, мікрофон, гучномовець і ножна педаль. Па кожному роздільному пункті встановлені проміжні пункти або комплекти апаратури з приймачами тонального вибіркового виклику. 

Для виклику погрібного пункту диспетчер натискає кнопку, встановлену на панелі (КВП). Контактами кнопки вмикається реле 7, що своїми контактами підключає до лінії датчик тонального вибіркового виклику (ДТВВ), встановленого в комплекті розпорядчої станції диспетчерського зв’язку (РСДЗ). Сигнал з лінії надходить до приймача вибірного тонального виклику (ПТВВ), встановленого на проміжному пункті. Для передачі розмови на лінію диспетчер натискає ножну педаль (НП), контактами педалі вмикається педальне реле (П). Реле П прийнявши струм, своїми контактами підключає до лінії підсилювач передачі (ПСпер). Після закінчення перемови диспетчер відпускає педаль, апаратура РСДТ перемикається на приймання розмови із проміжного пункту. Апарати проміжних пунктів приладів посилки виклику не мають. Тому абоненти викликати один одного не можуть, а диспетчера викликають голосом.

Поїзний диспетчерський зв'язок включає до себе телефонні апарати вибіркового зв'язку чергових по станціях, постах і роз'їздах. При диспетчерській централізації до поїзного диспетчерського зв'язку включаються телефонні апарати, встановлені на вихідних і вхідних світлофорах, що служать тільки для виклику диспетчера.

2. Поїзний міжстанційний зв’язок використовується для переговорів чергових суміжних станцій за рухом поїздів. Для організації міжстанційного зв'язку при автоблокуванні передбачається окрема пара проводів. При напівавтоматичному блокуванні використовується лінійне двопровідне коло цього блокування зі встановленням па станціях телефонних блокувальних апаратів. Поїзний міжстанційний зв'язок має паралельні відгалуження в усі релейні шафи на перегонах і в приміщення чергових по переїздах. До кола поїзного міжстанційного зв'язку допускається включати тільки телефонні апарати чергових по роздільних пунктах, а на ділянках з автоблокуванням - телефонні апарати перегінного зв'язку.

3. Стрілочний зв'язок належить до внутрішньостанційного й призначений для службових переговорів чергових по станції з черговими стрілочних постів. На станціях, що мають кілька постів, стрілочний зв'язок улаштовують так, щоб черговий мав можливість віддавати розпорядження окремо кожному посту, групі постів або всім постам одночасно. Щоб черговий міг визначити, які пости його слухають, на апараті є спеціальний контрольний пристрій.

4. Енергодиспетчерський телефонний зв'язок улаштовується на електрифікованих ділянках для зв'язку працівників тягових підстанцій із працівниками, які обслуговують контактну мережу, енергодиспетчером. Користуючись електротяговим зв’язком, енергодиспетчер має можливість вести переговори з тяговими підстанціями, постами контактної мережі, електродепо, найближчою живильною електростанцією, а також поїзним диспетчером.

Енергодиспетчерський зв’язок обладнують апаратурою з вибірковим викликом, за своєю структурою вона нічим не відрізняється від поїзного диспетчерського зв'язку.

5. Місцевий телефонний зв'язок служить для переговорів залізничних працівників між собою і з працівниками підприємства й зовнішніми абонентами. Такий зв'язок необхідний працівникам станції, зайнятим прийманням, відправленням і пропуском поїздів, розміщенням вагонів по фронтах навантаження й вивантаження вантажів тощо. Цим зв'язком обладнують приміщення чергових по станціях, сортувальних гірок і технічних контор. Крім того, у цих приміщеннях установлюють телефони АТС. Як правило, окремі автоматичні телефонні станції не проєктують, тому що транспортні абоненти включаються до АТС підприємства.

6. Лінійно-колійний телефонний зв'язок призначений для переговорів між працівниками служби колії з питань обслуговування залізничних колій і різних споруджень, а також їх утримання. До проводів цього зв'язку включені телефонні апарати, встановлені в начальника служби колії, шляхових майстрів, бригадирів колії й у чергових по станціях. До проводів лінійно-колійного зв'язку включають до 20 телефонних апаратів. Розпорядну установку монтують у приміщенні служби колії й включають до комутатора місцевого зв'язку.

Для можливості ввімкнення до лінійно-колійного зв'язку, при перебуванні обслуговуючого персоналу на перегоні, у певних місцях передбачаються спеціальні точки для підключення переносних телефонів.

7. Двосторонній парковий зв'язок передбачається для переговорів між керівниками (черговими по станції, гірки, пунктів технічного огляду й ін.) і виконавцями технологічного процесу роботи залізничної станції, що перебувають безпосередньо на території станції або в службових приміщеннях, а також на фронтах навантаження-вивантаження вантажів. При обладнанні станції електричною централізацією стрілок і сигналів наявність паркового зв'язку обов'язкова, тому що вона прискорює процес управління рухом поїздів і маневровою роботою. Наприклад, при виконанні маневрової роботи керівник маневрів (укладач) запитує чергового з метою задавання маневрового маршруту, порядку виконання маневрових пересувань та ін. При поїзному русі гучномовним зв'язком даються додаткові вказівки локомотивній бригаді, пов'язані, наприклад, з обмеженням швидкості руху, зміною пунктів прибуття й ін.

Користуючись гучномовним зв'язком, черговий по станції в будь-який момент може дати необхідні вказівки працівникам своєї зміни. Зовнішні переговірні пункти, встановлені в різних місцях станції, дозволяють кожному працівникові швидко доповісти черговому про виконання завдання. На сортувальних гірках такий зв'язок служить для оповіщення гіркових працівників про план роботи з черговим складом, а в процесі його розпуску - про особливості відчепів, які скочуються. При маневровій роботі передаються вказівки про кількість вагонів, встановлених під навантаження й вивантаження вантажів, роботу на вагах, вагоноперекидачах, естакадах і інших технологічних ділянках.

При двосторонньому зв'язку на опорах з гучномовцями встановлюють зовнішні переговірні пункти. Устаткування переговірного пункту складається з мікрофона й кнопки управління, що дозволяє вмикати мікрофон переговірного пункту.

Електродинамічні зовнішні гучномовці встановлюються на опорах з висотою підвіски 5465 мм над рівнем головки рейки. Дальність чутності гучномовців 40-60 м. Черговий по станції може підключати потрібну групу гучномовців залежно від виробничої необхідності

Переговірний пристрій встановлюють на висоті 1430 мм від рівня головки рейки. Зовнішні переговірні пункти дозволяють станційним працівникам, які перебувають на коліях, вести переговори зі змінним керівником станції. Якщо гучномовним зв'язок призначено для декількох командних пунктів, то у схемі передбачають сигнали зайнятості каналу й блокування для запобігання одночасній передачі.

Як гучномовним радіозв’язок застосовується апаратура станційного двостороннього паркового зв'язку (СДПЗ). Комплект цієї апаратури дозволяє поділити територію станції на незалежні зони оповіщення, що містять одну лінію паркових переговірних пристроїв і одну лінію гучномовного оповіщення, і райони, що поєднують до трьох ліній оповіщення й трьох ліній паркових переговірних пристроїв. Зв'язок СДПЗ дозволяє кожному керівникові станції передати повідомлення або виклик по кожній лінії-фідеру, групі фідерів або всіх одночасно. Зв’язок СДПЗ дає можливість вести двосторонні переговори з трансляцією або без трансляції мережею гучномовного оповіщення (режими «голосно» або «тихо»); викликати через радіостанції машиніста локомотива й вести двосторонні переговори по радіо; підключатися до об'єкта, зайнятого іншим керівником; проконтролювати переговори й залежно від ступеня підпорядкування в даному районі перебити розмову або одержати дозвіл на переговори. Виконавці можуть по черзі викликати трьох керівників і машиніста локомотива як по вільній, так і зайнятій лініях; вести двосторонні переговори з трансляцією й без трансляції; передавати гучномовне повідомлення по даному фідеру або всіх фідерах району. При застосуванні зв'язку СДПЗ рівень шуму передач знижується у 2-2,5 рази.

8. Радіозв'язок на залізничному транспорті широко застосовується для зв'язку з рухомими об'єктами, поїзними й маневровими локомотивами, залізничними кранами, колійними машинами, на відкритих гірських розробках з екскаваторами й ін. Крім того, радіозв'язок застосовується для переговорів працівників, які перебувають на коліях з керівниками технологічного процесу роботи станції, із працівниками, які ведуть ремонтні роботи за допомогою переносних радіостанцій.

Для радіозв'язку використовують радіопередавачі й радіоприймачі, налаштовані на однакову частоту (одну довжину хвилі) Для двостороннього радіозв'язку між пунктами необхідно в кожному з них мати приймач і передавач.

Як і при двосторонньому парковому зв'язку, при обладнанні станції електричною централізацією наявність радіозв’язку обов'язкова у зв'язку з тим, що радіозв'язок поліпшує процес управління поїзною й маневровою роботою, забезпечує скорочення часу простою поїздів і маневрових локомотивів за рахунок можливості ведення прямих переговорів між машиністами й керівниками (черговими по станції, диспетчерами й ін.)

Крім цих видів зв'язку, для поліпшення роботи транспорту застосовується інформаційний зв'язок. За його допомогою одержують відомості про поїзди, шо прибувають із усіх напрямків, що примикають. Інформація виходить і передається у вигляді телеграм-натурних листів. З метою забезпечення часу на оперативне планування пункти передачі передають інформацію про поїзди, вагони, вантажі завчасно за 2-3 години до прибуття поїзда.

Засоби транспортного зв'язку постійно вдосконалюються, при цьому все більшого поширення одержує нова апаратура телефонного й радіозв'язку, а також джерела живлення, що випускаються промисловістю.

Ураховуючи зростаючі вимоги до безперебійної дії зв'язку на залізничному транспорті підприємств чорної металургії та його якості, більшість складних робіт зі зміни параметрів і регулювання, а також плановий ремонт апаратури на місці її установлення мають виконуватися спеціалізованими групами, укомплектованими висококваліфікованими фахівцями й бути оснащеними інструментом і вимірювальними приладами.

Для управління перевізним процесом на залізничному транспорті підприємств слід застосовувати поїзний, станційний, ремонтно-оперативний радіозв’язок.

Поїзний радіозв'язок має забезпечувати безперервний надійний двосторонній зв'язок машиністів поїзних локомотивів і машиністів саморушних одиниць на залізничному ходу (при їх виході на перегони) з пунктом, звідки здійснюється управління рухом поїздів, черговими по станціях у межах суміжних перегонів, машиністами інших локомотивів і саморушних одиниць на залізничному ходу, що перебувають на перегоні.

Крім того, на ділянках, обумовлених начальником залізничного цеху, машиністи поїзних локомотивів, обладнаних радіостанціями УКВ діапазону, мають мати зв'язок із черговим по переїздах, керівниками ремонтних робіт і сигналістами; черговим по депо; помічником машиніста при виході останнього з кабіни локомотива. 

Станційний радіозв'язок залежно від технологічної потреби має забезпечувати двосторонній зв'язок у мережах:

- маневрового і гіркового радіозв'язку;

- пунктів технічного обслуговування вагонів і локомотивів, спеціального самохідного рухомого складу:

- пунктів комерційного огляду вагонів;

- бригад з обслуговування і ремонту споруд та пристроїв (СЦБ, зв’язку, колії, контактної мережі тощо);

- виробничих підрозділів організації, що обслуговуються залізничним транспортом.

Ремонтно-оперативний радіозв'язок призначений для керування ремонтними роботами. Він повинен забезпечувати надійний двосторонній зв'язок ремонтних підрозділів з керівником робіт; керівника робіт з машиністами локомотивів, машиністами спеціального самохідного рухомого складу і з керівниками та черговими працівниками відповідних підрозділів залізничного цеху.

Пристрої радіозв'язку і двостороннього паркового зв'язку на станціях повинні забезпечувати добру чутність у межах парку.

Пристрої радіозв'язку і двостороннього паркового зв'язку, які застосовуються для передавання вказівок про поїзну і маневрову роботу, мають бути постійно увімкнені, забезпечувати безперервну дію каналів зв'язку, мати контроль увімкненого стану.

Управління рухом поїздів і маневровою роботою, забезпечення виконання технологічного процесу на станціях і вантажно-розвантажувальних пунктах здійснюється за допомогою постійного зв'язку між основними об'єктами управління, до яких належать поїзні локомотиви та інші рухомі об'єкти з диспетчером або черговим по станції.

Всі розпорядження щодо руху поїздів дільницею транспортної мережі підприємства диспетчер або черговий по станції передає усними й реєстрованими наказами.

Передача інформації й команд забезпечується створенням єдиної мережі для всіх абонентів, що беруть участь у перевізному процесі, а також створенням автономних мереж для кожної групи абонентів, виділених за технологічним принципом за допомогою поїзного радіозв'язку.

На залізницях використовується радіопровідна система поїзного радіозв’язку. Зв’язок машиністів локомотивів між собою та з черговими станцій здійснюється за допомогою радіоканалу. Зв’язок машиністів з диспетчером - комбінованим радіопровідним каналом: від розпорядчої станції ДНЦ до найближчої з локомотивом стаціонарної радіостанції (РС) каналом поїзного диспетчерського зв’язку, а від РС до локомотивної радіостанції (РЛ) радіоканалом. Цей принцип застосований тому, що протяжність диспетчерського кола складає 120-160 км, а радіус дії радіостанцій 7-15 км.

На сьогодні локомотивні радіостанції ЖР-ЗМ застосовуються обмежено Замість них використовуються радіостанції ЖР-УК-ЛП (42 РТМ-А2-ЧМ). На проміжних пунктах застосовуються радіостанції ЖР-УК-СП (43 РТС-А2-ЧМ), а в поїзного диспетчера розпорядчі станції РСПР (СР-34). Радіостанції працюють як у гектометровому (КХ), так і метровому (УКХ) діапазонах. В останньому випадку завад значно менше.

На електрифікованих дільницях для забезпечення радіозв’язку в КХ діапазоні при високому рівні імпульсних завад застосовують підвішені на опорах контактної мережі окремі проводи хвилеводи. Як хвилеводи можуть застосовуватися також проводи ліній ДПР, ЛЕП.

Для зв’язку чергових на переїздах з машиністами поїзних локомотивів використовуються радіостанції «Транспорт» (РН-12Б) та інші типи, що працюють в УКХ діапазоні.

Спеціальний самохідний рухомий склад обладнаний радіостанціями 42 РТМ А2-ЧМ. Структурна схема організації радіопровідного поїзного радіозв’язку подана на рисунку нижче. 

Локальні мережі забезпечують обмін інформацією з рухомими об'єктами в обмеженому радіусі дії на станції або перегоні. Для організації локальних мереж замість радіозв'язку застосовується індуктивний зв'язок за допомогою спеціальної апаратури.

Станційний радіозв'язок необхідний для забезпечення зв'язку між працівниками станції при управлінні й виконанні технологічного процесу на станції або виробничій ділянці.

Станційний радіозв'язок належить до радіального зв'язку в межах залізничної станції для широкого кола користувачів, пов'язаних з виконанням маневрової роботи з формування й розформування складів, подачі й прибирання вагонів на вантажно-розвантажувальних пунктах й ін. Маневрова робота виконується маневровою бригадою, що складається з машиніста, чергових стрілочних постів, укладача. Загальне управління здійснюється маневровим диспетчером або черговим по станції.

Маневрові локомотиви можуть перебувати в будь-якому районі станції, з огляду на цю обставину дальність дії радіозв'язку визначається в межах відстані до зони маневрових локомотивів або границь станції. У тих випадках, коли станція поділена на маневрові райони, для роботи радіозв'язку за кожним з них закріплюється окремий канал радіозв'язку, на якому працює черговий по станції або керівник маневрів. Якщо в підпорядкуванні перебуває не більше двох бригад (укладач-машиніст), вони працюють на робочому каналі чергового або керівника маневрів.

У станційному радіозв’язку використовують стаціонарні ЖР-У-СС (38РТС-А2-ЧМ), локомотивні ЖР-У-ЛС (39 РТМ-А2-ЧМ) і переносні радіостанції «Транспорт», «Motorola», «Kenwood» тощо. У 2003 р. почали застосовуватися вітчизняні стаціонарні радіостанції «Оріон РС-4 КХ-УКХ», і перевізні радіостанції «Оріон РВ-4 КХ-УКХ».

Радіомережа маневрового зв'язку для зв'язку чергового зі складачем поїздів і машиністами маневрових, господарських і вивізних локомотивів, а також машиністів зі складачами поїздів будується за радіальним принципом, з використанням однієї несучої частоти й групового виклику всіх абонентів від стаціонарної радіостанції.

Радіомережа дає можливість вести переговори на відстані до 7 км із використанням перевізної радіостанції.

Радіомережі для працівників, які забезпечують обробку складів і виконання інших технологічних процесів роботи на станції, але не беруть участь безпосередньо в маневровій роботі, організується за радіальним принципом. При цьому зв'язку вмикаються радіомережі, технічних оглядачів з пунктами технічного огляду, комерційних оглядачів з пунктами комерційного огляду, операторів вантажно-розвантажувальних пунктів із черговими по станції, електромеханіків пристроїв СЦБ і зв'язку зі старшим електромеханіком і черговим по станції.

На залізничному транспорті підприємств чорної металургії стаціонарні - розпорядчі - радіостанції, як правило, встановлюються в приміщенні диспетчерського пункту або приміщення чергового по станції, а абонентні - виконавчі (локомотивні) - станції в основному на рухомих об'єктах. Часто між радіостанціями виникають перешкоди, що заважають проходженню радіохвиль (сильно пересічена місцевість, виробничі корпуси, перешкоди, створювані електроустаткуванням підприємства, й ін.). Для забезпечення безперервного й надійного двостороннього радіозв'язку радіостанції необхідно розставити так, щоб між антенами двох радіостанцій була забезпечена пряма видимість. При цьому в диспетчерській установлюють тільки пульт управління.

Гарна чутність пристроїв гучномовного оповіщення досягається за рахунок правильного установлення гучномовців на коліях і їхньої звукової спрямованості. При розміщенні динаміків слід враховувати атмосферні умови (напрямок вітру, опади), а також правильно вибирати потужність гучномовців. Пристрої радіозв'язку й гучномовці сповіщувачі завжди мають бути готовими до приймання або передачі розмов. Контроль за готовністю роботи апаратури здійснюється за допомогою лампочок, що горять.

Диспетчер у будь-який момент шляхом натискання на кнопку може викликати потрібний локомотив. Машиніст, одержавши виклик, натискає кнопку на радіостанції й веде переговори з диспетчером. Крім того, машиніст будь-якого локомотива може вести переговори з машиністами зустрічних та інших локомотивів.

Для організації оперативного управління проведенням ремонтних та експлуатаційних робіт застосовується система ремонтно-оперативного радіозв'язку.

Для оперативного управління ремонтними роботами на перегонах вантажонапружених ліній застосовується перегінний зв’язок, призначений для двосторонніх переговорів керівників ремонтних робіт, які знаходяться на перегоні, з черговими найближчих станцій, а також з поїзним диспетчером, енергодиспетчером, конторами дистанції колії або сигналізації та зв’язку і з машиністами локомотивів.

Такий зв'язок забезпечує завчасне попередження машиністів локомотивів, що перебувають поблизу місця ремонту, про ситуацію, що створилася, з метою вживання необхідних заходів (зниження швидкості руху, зупинки поїзда). Крім того, забезпечується можливість ведення телефонних переговорів між керівниками ремонтно-відновлювальних бригад з диспетчерськими службами з питань організації робіт, матеріально-технічного забезпечення, енергопостачання, транспорту, а також з питань ліквідації аварій і браку в роботі за допомогою тимчасового диспетчерського радіозв'язку.

Радіозв'язок усередині фронту робіт дає можливість забезпечити радіотелефонний зв’язок при роботах з капітального ремонту колії, у бригадах з поточного утримання й ремонту колії, автоблокування, контактної мережі, пристроїв екіпірування, електричної централізації. Радіозв'язок усередині фронту робіт, крім того, забезпечує можливість контролю несправності каналу зв'язку й оповіщення виконавців керівником робіт про наближення поїзда.

Останнім часом як оперативний зв’язок використовується відомчий транкінговий радіозв’язок, що складається з потужної базової станції та мережі переносних радіостанцій, за допомогою яких здійснюється можливість зв’язку як між абонентами переносних радіостанції, так і з базовою (розпорядчою) станцією, за допомогою якої можливий вихід на інших абонентів, підключених до залізничних АТС.

Для оперативного управління ремонтними роботами застосовуються також потужні радіоподовжувачі «Senao». Перелік ділянок, обладнаних провідним, або радіозв’язком затверджується начальником залізниці.

Стійкість роботи пристроїв радіозв'язку і двостороннього паркового зв'язку повинна перевірятися не рідше одного разу на квартал комісією, склад якої визначається керівником підприємства. 

Технічний огляд пристроїв радіозв'язку й двостороннього паркового зв'язку здійснюється відповідно до технологічного графіка технічного утримання й огляду пристроїв.

Один раз на квартал організується комісійна перевірка стійкості роботи пристроїв радіозв'язку й паркового зв’язку. Состав комісії визначається керівником підприємства. Звичайно до неї входять представники всіх служб, ревізори з безпеки руху й інженери з техніки безпеки. Перевірка здійснюється за заздалегідь складеною програмою в умовах руху поїздів. На підставі перевірки складається акт із зазначенням термінів усунення виявлених дефектів.

Пристрої радіозв'язку’, двостороннього паркового зв'язку й інших видів зв'язку, які використовуються черговим по станції для переговорів, пов'язаних із прийманням, відправленням поїздів і маневровою роботою, повинні обладнуватися пристроями автоматичної реєстрації переговорів (далі - ПАРП). 

Технічні вимоги до пристроїв автоматичної реєстрації переговорів, а також порядок їх змісту й експлуатації встановлюються транспортним управлінням.

Перші моделі пристроїв, що застосовувались для реєстрації переговорів, виконані на базі багатодоріжкових магнітофонів, які підключених до обладнання оперативно-технологічного зв’язку: КАСС, РСДТ, телефонних апаратів, обладнання поїзного та станційного радіозв’язку, при цьому розмова чергового на станції (поїзного диспетчера) з абонентом записувала на магнітофонну плівку, що давало можливість контролювати дотриманням причетними працівниками регламенту переговорів. Системи документованої реєстрації переговорів допомагали проконтролювати дії причетних працівників при виникненні нестандартних ситуацій і правильному визначенні причин допущених транспортних подій.

На сьогодні широко застосовуються системи документованої реєстрації переговорів, виконані на базі комп’ютерних програм.

Порядок користування пристроями реєстрації переговорів чергового по станції з іншими працівниками з питань, пов'язаних з рухом поїздів, маневровими операціями й ремонтами, установлюється місцевою інструкцією. Технічні вимоги до пристроїв автоматичної реєстрації переговорів, а також порядок їх утримання та експлуатації розробляються проектною організацією в робочій документації відповідно до технічного завдання на проектування, що затверджується транспортним управлінням.

При реконструкції станції є обов’язковим обладнання пристроями автоматичної реєстрації переговорів пристроїв радіозв'язку, двостороннього паркового зв’язку й інших видів зв'язку, які використовуються черговим по станції для переговорів, пов'язаних із прийманням, відправленням поїздів і маневровою роботою.

Забороняється користуватися поїзним і стрілочним зв'язком для переговорів з питань, не пов'язаних з рухом поїздів і маневровою роботою, а також включати в мережу стрілочного зв'язку інші телефони, крім телефонів виконавчих постів централізації, стрілочних постів і чергового по станції.

У поїзний диспетчерський зв'язок допускається включення тільки телефонів чергових по станції, маневрових диспетчерів, операторів, чергових по локомотивних депо, тягових підстанціях, енергодиспетчерів.

У поїзний міжстанційний зв'язок дозволяється включення тільки телефонів чергових по станціях, спеціальних телефонних апаратів, встановлених біля вхідних і прохідних світлофорів, для переговорів у разі потреби локомотивоскладальних бригад з черговими по станціях і телефонів, встановлених на регульованих переїздах.

Забороняється встановлювати переговорні пристрої двостороннього паркового зв'язку в приміщеннях працівників, не пов'язаних з рухом поїздів і маневровою роботою.

Мережа поїзного диспетчерського і стрілочного зв'язку носить строго спеціалізований характер, тому що ці види зв'язку призначені тільки для ведення переговорів з питань організації руху поїздів і маневрової роботи, тому вести інші розмови цими видами зв’язку категорично заборонено.

Включення до цих ліній зв’язку інших телефонних апаратів не допускається з метою безпеки руху поїздів, тому їхні мережі ізолюються від інших видів зв'язку. У випадку виникнення необхідності екстрених переговорів через проводи поїзною диспетчерського зв'язку на перегонах можуть включатися переносні телефони машиністів локомотивів, електромеханіків СЦБ, контактної мережі й ін. з обов'язковим відключенням апаратів після закінчення переговорів.

Місця установлення переговірних пристроїв станційного зв'язку гучномовного оповіщення визначаються виходячи з виробничої необхідності. Оскільки цей вид зв'язку також пов'язаний із забезпеченням безпеки руху й працівників на коліях, установлювати переговірні пристрої в приміщеннях працівників, не пов'язаних з рухом поїздів, заборонено.

Пристрої промислового телебачення на залізничному транспорті підприємств повинні в будь-який час доби забезпечувати достатню видимість рухомого складу на коліях місць виконання вантажно-розвантажувальних робіт та інших контрольованих об'єктів .

Системою промислового телебачення залізничного транспорту називається комплекс технічних пристроїв, призначених для передачі на відстань зображень окремих ділянок транспортної мережі. До комплекту технічних пристроїв візуальних систем промислового телебачення входять промислова телевізійна установка, лінійні спорудження (кабельні лінії, щогли для установлення передавальних камер і ін.), пристрої електроживлення, додаткові пристрої, що забезпечують освітлення об'єкта й подачу повітря для обдуву пилу з об'єктивів передавальних камер.

Залізничне телебачення будується за системою один приймач і кілька передавачів (телевізійні камери, які управляються дистанційно з пульта чергового по станції або оператора).

Телевізійні установки мають забезпечувати перегляд окремих ділянок великим планом, причому так, щоб можна було бачити положення стрілок (за приляганням вістряків або положенням стрілочних покажчиків), локомотиви, колії, де виконуються роботи. Для огляду території станції або парку колій, а також окремих вагонів і «вікон» між ними має бути забезпечене переміщення передавальної камери по горизонталі й вертикалі. Дальність передачі телевізійної інформації маг бути не менше 2 км. Передавальні камери залежно від умов навколишнього середовища мають маги захисні пристрої або бути спеціального виконання.

Застосування телебачення на залізничному транспорті сприяє підвищенню продуктивності праці, скороченню простоїв вагонів на фронтах навантаження-вивантаження вантажів, збільшенню вантажообігу залізничного транспорту й поліпшенню оперативності керування.