5.10 Пристрої механізації і автоматизації сортувальних гірок

5.10.1 ВИМОГИ ПТЕ ДО ПРИСТРОЇВ МЕХАНІЗАЦІЇ ТА АВТОМАТИЗАЦІЇ СОРТУВАЛЬНИХ ГІРОК

Пристрої механізації і автоматизації сортувальних гірок мають забезпечувати безперервне, безперебійне і безпечне розформування і формування составів з розрахунковою (проєктною) швидкістю розпуску, при цьому потужність гальмових засобів на кожній гальмовій позиції має дозволяти реалізацію цієї швидкості і забезпечувати безпеку сортування вагонів. 

Для розформування і формування вантажних поїздів на більшості сортувальних станцій використовуються сортувальна гірка, яка являє, собою штучно зроблене підвищення перед коліями сортувального парку, або витяжна колія спеціального профілю. На гірках сортування вагонів здійснюється шляхом вільного скочування за рахунок сили ваги.

У залежності від необхідної переробної спроможності і кількості сортувальних колій гірки поділяються на великої, середньої і малої потужності. 

Сортувальна гірка складається з насувної і спускної частин, шо розділені горбом (точкою з максимальною відміткою). Насувна частина гірки має одну або дві колії, що ведуть на гірку, по яких насуваються состави для розформування. Насувна частина має протиухил, що забезпечує розчеплення вагонів і зупинку состава у випадку припинення розпуску. Після проходження горба гірки відчеплені вагони починають котитися в бік колій сортувального парку. 

За спускною частиною розташовується стрілочна зона, тобто стрілочні переводи, що направляють вагони на ту чи іншу сортувальну колію. Колії підгіркового парку групуються в пучки, як правило, по 6-8 колій у кожному. Для того щоб довжина горловини була по можливості більш короткою, в ній укладаються, як правило, симетричні стрілочні переводи з хрестовинами марки 1/6. Групи відчеплених вагонів при скочуванні з гірки рухаються з різними швидкостями. Швидкість скочування залежить від ходових властивостей та ваги відчепів, при цьому розрізняють відчепи з гарними ходовими властивостями (гарні бігуни) і з поганими ходовими властивостями (погані бігуни). До перших належать відчепи, що складаються з повновагих вагонів, до других - відчепи з порожніх і легковагих вагонів.

Для того щоб уникнути зіткнення вагонів, швидкість їх руху при спусканні з гірки необхідно регулювати. На немеханізованих гірках швидкість руху відчепів регулюють гальмовими башмаками, що укладають на рейки перед вагонами, що рухаються, вручну за допомогою вилок або башмаконакладачів. При накочуванні колеса вагона на башмак виникає гальмування вагона: колесо заклинюється, і разом з укладеним башмаком вагон рухається по рейці «юзом» до певного місця, де башмак викидається з-під коліс за допомогою башмакоскидача.

На механізованих сортувальних гірках застосовують більш досконалий засіб гальмування вагонні уповільнювачі. Гальмування відчепів уповільнювачами здійснюється натискуванням гальмовим шин, що розташовані уздовж рейок, на бокові поверхні коліс вагонів під дією тиску повітря у пневматичних циліндрах. Зміною тиску у циліндрах регулюється сила натискання шин, забезпечуючи різний ступінь гальмування відчепа в уповільнювачі. В уповільнювачах вагової дії ступінь натискання шин на колеса вагонів регулюється вагою самого вагона. 

Місця, де розміщені уповільнювачі, називаються гальмовими позиціями. На механізованих сортувальних гірках таких позицій три. Перша позиція, що розташована перед першою стрілкою на спускній частині гірки, призначена для створення необхідних інтервалів між відчепами.

Друга гальмівна позиція розташовується також на спускній частині гірки перед окремими пучками сортувальних колій. Її призначення - регулювати швидкість відчепів для можливості переведення стрілок у пучку сортувальних колій і для зупинки відчепів у потрібному місці сортувального парку або забезпечення підходу відчепів до вагонів на сортувальних коліях, із швидкістю не більше 5 км/год. У сортувального парку знаходиться третя гальмівна позиція. 

Для управління сповільнювачами, стрілками і сигналами на механізованих гірках застосовують блочну гіркову автоматичну централізацію (ГАЦ). Апаратуру централізації і пульт управління розміщують в спеціальному приміщенні - гірковому посту, який споруджують близько перших розділових стрілок. 

На механізованих сортувальних гірках стрілочні переводи, які застосовують для розпуску составів, розподілу відчепів за сортувальними коліями, мають бути підключені до гіркової електричної або гіркової автоматичної централізації.

Механізація сортувальних гірок підвищує продуктивність праці, значно збільшує переробну спроможність гірок, тобто і сортувальних станцій, попереджає пошкодження вагонів і покращує умови роботи працівників.

Комплекс пристроїв механізованих сортувальних гірок містить ГАЦ для переведення стрілок і задавання маршрутів скочування відчепів, систему автоматичного задавання швидкості розпуску составів (АЗСР) для управління гірковими світлофорами і гірковою автоматичною локомотивною сигналізацією (ГАЛС), вагонні уповільнювачі, якими керують оператори з гіркового поста.

При механізації сортувальних гірок всі стрілочні переводи гіркової горловини включаються в ГАЦ. Стрілочні переводи колій насуву залежно від характеру роботи включаються в електричну або гіркову централізацію.

Гіркова централізація має забезпечувати:

- індивідуальне управління стрілками;

- електричне замикання всіх пошерстних стрілок, по яких здійснюється розпуск состава, а також охоронних, що виключають можливість виходу рухомого складу в зону розпуску;

- контроль за положенням стрілок і зайнятістю стрілочних секцій на пульті управління.

Пристроями ГАЦ забезпечується автоматизація переведення стрілок по маршрутах скочування відчепів. Сигнали гіркових світлофорів вказують машиністу локомотива швидкість розпуску состава. Гірковими світлофорами управляє черговий по гірці. Так як надвиг состава на гірку провадиться в тому числі, коли вагони скочуються по стрілочній зоні спускної частини гірки, то пристрої ГАЦ при відкритті гіркових світлофорів не перевіряють ні положення, ні вільність, ні замикання протишерстних стрілок. Однак, ГАЦ не повинна відкривати гірковий світлофор при відсутності контролю замикання всіх пошерстних стрілок, з яких інший рухомий склад може потрапити в зону розпуску.

При тривалому (більше 2 с) відсутності контролю положення будь-якої стрілки передбачається автоматичне закриття гіркового сигналу, що забезпечує передачу машиністу команди зупинки при розрізі стрілки або її зупинці в середньому положенні.

Гіркова централізація не повинна допускати переведення стрілок під рухомим складом.

Гіркова автоматична централізація, крім того, має забезпечувати:

- автоматичне управління стрічками розподільної зони сортувальної гірки у процесі скочування відчепів у програмному або маршрутному режимах роботи;

- автоматичне повернення стрілки у положення, що контролюється, до заходження відчепа на ізольовану стрілочну секцію в разі виникнення в момент переведення перешкоди між вістряком та рамною рейкою;

- можливість переходу в процесі розпуску на індивідуальне управління стрілками.

Гіркова автоматична централізація дозволяє виконувати розпуск вагонів в одному з чотирьох режимів:

- автоматичному, коли підготовлені попередньо маршрути для всіх відчепів набираються у процесі розпуску для кожного відчепа автоматично;

- програмному, коли набираються по черзі маршрути відчепам до одержання індикації про заповнення всіх комірок у нагромаджувачі;

- маршрутному, коли маршрут кожному відчепу задається окремо натисненням кнопки з номером колії підгіркового парку при цифровому наборі натисненням кнопок з номерами пучка і колії;

- ручному, який передбачається при несправностях ГАЦ, а також при пропусканні довгобазних вагонів. У ручному режимі оператор переводить стрілки рукоятками, що розташовані на пульті по плану розподільної зони гірки.

Недопущення переведення стрілок під відчепом у ГАЦ покладається на пристрої контролю їх зайнятості, основними елементами яких с рейкові кола. Досягнення найбільшої переробної спроможності гірки потребує мінімальних інтервалів між відчепами, що вимагає зменшення часу на переведення стрілок.

Оскільки момент зайнятій рейкового кола відчепом може співпасти з початком переведення стрілки, то довжина ділянки між ізолюючим стиком і початком вістряків (передстрілочна ділянка) повинна гарантувати закінчення переведення стрілки до вступу відчепу на вістряки. Тому всі централізовані стрілки повинні обладнуватися укороченими рейковими колами. Якщо в режимі автоматичного переведення стрілки протягом 1,2 с не буде отриманий контроль її положення, то здійснюється автоматичне повернення стрілки в початкове положення. 

Пристрої автоматизованих сортувальних гірок, крім виконання вимог, що відносяться до механізованих гірок з гірковою автоматичною централізацією, мають забезпечувати:

- управління і контроль за насуванням і розпуском составів;

- автоматичне регулювання швидкості скочування відчепів;

- контроль за результатами розпуску составів;

- обмін інформацією з інформаційно-планувальною системою сортувальної станції. 

Комплекс пристроїв автоматизованих сортувальних гірок містить ГАЦ, АЗСР, ГАЛС, а також систему телеуправління гірковим локомотивом (ТГЛ) і систему автоматичного регулювання швидкості скочування відчепів (АРС). Автоматизацію роботи ГАЦ досягають за рахунок застосування гіркового програмно-завдавального пристрою (ГПЗУ).

Система АРС призначена для підтримки необхідних інтервалів між відчепами, забезпечення необхідної дальності пробігу відчепів і безпечної швидкості їх зіштовхування з вагонами на сортувальних коліях. Комплекс АРС включає уповільнювачі, пристрої автоматизованого управління гальмовими позиціями та пристрої для визначення ходових властивостей відчепів, зокрема їх вагових категорій, визначення ступеня заповнення вагонами сортувальних колій, обчислення швидкості, з якою слід випускати відчепи з гальмових позицій, вимірювання фактичної швидкості руху відчепів тощо.

На автоматизованих гірках в автоматичному режимі здійснюється контроль результатів розпуску составів, який ведеться у вигляді протоколу з такими даними: час початку і закінчення розпуску состава, номер состава, номери колій, куди надходять відчепи, вагові категорії відчепів, фактичні швидкості входу і виходу з гальмових позицій, режим гальмування, ходові якості відчепів, довжини вільних частин колій сортувального парку.

Системи контролю заповнення колій (КЗП) сортувального парку повинні в реальному часі визначати координати точки прицілювання відчепів, що гальмуються уповільнювачами. У процесі розпуску ця інформація постійно використовується для корекції режимів гальмування.

Алгоритм роботи КЗП заснований на фіксації проходження відчепу через межі ділянок сортувальних колій, на які розбита зона дії КЗП. Довжина кожної ділянки становить 25 м, що забезпечує точність допустимих відхилень при визначенні координати відчепа в межах ±15 м. 

5.10.2 СИСТЕМА УПРАВЛІННЯ СТРІЛКАМИ З ЛОКОМОТИВА

Пристрої управління стрілками з локомотива мають забезпечувати:

- переведення стрілки без зупинки локомотива;

- контроль за положенням стрілки;

- контроль за розрізом стрічки;

- місцеве управління стрічками при несправності системи дистанційного управління. 

Пристрої управління стрілочними переводами з кабіни локомотива призначені для управління окремими стрілками віддалених районів (стрілки забійних і відвальних колій, стрілки вантажних пунктів), а також групою стрілок у маневрових районах. 

Передача функцій переведення стрілок локомотивній бригаді прискорює перевізний процес, підвищує продуктивність праці та безпеку маневрової роботи, (оскільки виключає перебування працівників біля стрілок), звільняє чергового по станції від постійного контролю за роботою локомотива і приготування йому маршрутів

На промисловому транспорті застосовують механічну, індуктивну радіокеровану та телекеровану системи управління стрілками з локомотива. Найбільш досконалими з них є радіокерування і телекерування маршрутами з рейковим каналом зв'язку. 

При радіокеруванні стрілками на локомотиві встановлюють передавальну апаратуру. Кожну стрілку обладнують двозначним світлофорним покажчиком і рейковим колом. Приймальну і виконавчу апаратуру управління розміщують в релейній шафі РШ, що встановлюють для переведення однієї, двох і більше стрілок (див.рис.).

Принцип роботи системи радіоуправління заснований на передачі команд об'єктів управління (стрілок) по радіоканалах. Для переведення стрілки в потрібне положення машиніст натискає кнопку на пульті управління командо-передавального пристрою з блоком живлення БП. Задана команда зашифровується шифратором Ш, який вмикає передавач П і команда у вигляді радіосигналів по радіоканалу передається об'єкту управління.

Радіосигнал з антени приймально-виконавчого пристрою спрямовується в приймач П1 і посилюється. Після цього сигнал розшифровується дешифратором Д і на виході дешифратора з'являється напруга, що впливає на реле виконавчого блока Р. Ці реле включають живлення стрілочного привода, що переводить стрілку. Таким чином маршрут готується, але не замикається.

Повне замикання маршруту відбувається після включення світлофорного покажчика, показання якого є дозволом для руху по встановленому маршруту. Переведення стрілки локомотивною бригадою може проводитися з локомотива, що рухається, з таким розрахунком, щоб при наближенні до стрілки на відстань шляху службового гальмування на покажчику з'явився дозволяючий сигнал. Якщо сигнал не відкриється, то приймаються міри з зупинки локомотива.

Світлофорний покажчик являє собою металеву головку, в якій встановлено два лінзових комплекти, що показують сигнали в протилежні сторони Верхні лінзові комплекти місячно-білі, а нижні жовті. Якщо стрілка знаходиться в мінусовому положенні, то покажчик сигналізує жовтим світлом. При плюсовому положенні стрілки покажчик сигналізує білим світлом. Якщо стрілка замкнена в маршруті, то відповідний сигнальний вогонь покажчика горить миготливо.

Відсутність показань на покажчику говорить про те, що стрілка несправна і рух по ній забороняється. Замість світлофорних покажчиків може встановлюватися тризначний або двозначний щогловий чи карликовий світлофор. Нормально на світлофорі горить червоний вогонь. При переведенні стрілки в мінусове положення і її замиканні на світлофорі вмикається жовтий вогонь, а при плюсовому положенні на світлофорі може загоратися зелений вогонь.

Контроль правильного положення стрілок, так само як і при електричній централізації, здійснюється контрольними лінійками і контактами автоперемикача стрілочного привода. При втраті контролю положення стрілки або нещільному приляганні гостряків до рамної рейки показання світлофорного покажчика вимикаються до моменту відновлення пошкодження.

При розрізі стрілки контактами автоперемикача, так само як і при втраті контролю положення стрілок, сигнальні показання світлофорного покажчика вимикаються. Після ремонту або заміни електроприводу стрілки випробують, а потім включають в роботу.

Для прискорення маневрової роботи можна застосовувати систему управління маневровими маршрутами з локомотива з індуктивним каналом зв'язку. Система складається з локомотивних і станційних приймально-передавальних пристроїв. Зв’язок між ними здійснюється за колійними шлейфами (петля з мідного проводу), що укладаються в рейкову колію. Шлейфи з'єднані зі станційними пристроями кабелем.

Система працює наступним чином. Машиніст локомотива натисканням кнопок на маніпуляторі в кабіні набирає маневровий маршрут. Спочатку він натискає на кнопку початку маршруту (від маневрового світлофора), а потім на кнопку кінця маршруту. Натисканням кнопок вмикається передавач, який передає імпульси струму певної частоти в локомотивні індукційні котушки, підвішені в нижній частині локомотива. Котушки індукують у рейковій петлі-шлейфі струми, отримані від передавача.

При протіканні струму у шлейфі утворюється електричне коло, що живить реле, які реєструють надходження сигналів на пост електричної централізації. Після розшифрування сигналів на посту спрацьовують реле набірної групи електричної централізації і встановлюється маршрут. Дозволом на початок використання маршруту служить відкриття маневрового світлофора, перед яким знаходиться локомотив. Розділення маневрового маршруту відбувається після проходження состава за світлофор, що обгороджує колію, по якій слідував состав.

Системи управління стрілками з локомотива не повинні допускати:

- переведення стрілки під составом;

- переведення цих стрілок з інших локомотивів при встановленому маршруті;

- зміну встановленого маршруту при русі по ньому рухомого складу.

Приводи і замикачі стрілок, дистанційно керованих з локомотива, повинні задовольняти вимоги, які висуваються до приводів і замикачів централізованих стрілок. 

Приводи і замикачі стрілок, дистанційно керованих з локомотива, повинні задовольняти вимогам, що висуваються до приводів і замикачів централізованих стрілок.

Системи управління стрілками з локомотива повинні задовольняти вимозі неможливості переведення стрілки під составом. Для цього стрілочну ділянку обладнують рейковим колом або встановлюють колійні датчики. Коли поїзд досягає рейкового кола або датчика, колійне реле знеструмлюється і своїми контактами відключає пускові кола стрілочного привода. Таким чином, стрілка при знаходженні на ній рухомого складу охороняється від небезпечного переведення.

Надійне замикання керованої стрілки в маршруті досягається щільним приляганням вістряка до рамної рейки при відведеному другому гостряку. Також повинно забезпечуватися автоматичне повернення стрілки з будь-якого проміжного у вихідне положення при неповному її переведенні.

Для унеможливлення переведення стрілки при встановленому маршруті з інших локомотивів, використовують пристрої спеціального захисту. При появі в ефірі сигналу, що подається командно-передавальним пристроєм локомотива, з якого задається маршрут, передавачі інших локомотивів цим сигналом відключаються, і стрілки можуть бути переведені тільки від командно-передавальних пристроїв одного локомотива.  

З кабіни локомотива може здійснюватися дистанційне управління переїзною, в'їзною (виїзною) сигналізацією, воротами споруд, скидальними стрілками і вістряками та іншими об'єктами.

3 кабіни локомотива можна дистанційно керувати не тільки стрілками, але і іншими об’єктами залізничного транспорту. Так, при наближенні поїзда до переїзду машиніст посилає радіосигнали на закриття автоматичного шлагбаума або ввімкнення автоматичної переїзної сигналізації. Після того як переїзд закриється і відкриється світлофор прикриття з боку колій, до кабіни машиніста надходить сигнал, який дозволяє проїзд поїзда. Якщо машиніст вчасно не натисне на кнопку на закриття переїзду, то автоматично спрацює електропневматичний клапан і поїзд зупиниться, не доїжджаючи до переїзду.

Аналогічно виконується управління в’їзною сповіщувальною сигналізацією, воротами виробничих приміщень тощо. Додатково до дистанційного управління з локомотива на об’єктах передбачена можливість місцевого керування. Це необхідно при відмові апаратури управління, встановленої на локомотиві.

Спеціальні лічильники реєструють ввімкнення таких пристроїв, крім того, машиніст повинен повідомити диспетчеру або черговому найближчої станції про відмову пристроїв керування з локомотива. 

Експлуатація пристроїв дистанційного управління здійснюється відповідно до місцевої інструкції. 

Докладний порядок експлуатації пристроїв дистанційного керування встановлюється місцевими інструкціями з урахуванням особливостей роботи залізничного транспорту підприємства.

5.10.3 АВТОМАТИЧНА ПЕРЕЇЗНА СИГНАЛІЗАЦІЯ ТА АВТОШЛАГБАУМИ

Автоматична переїзна сигналізація має починати подачу сигналу зупинки в бік автомобільної дороги, а автоматичні шлагбауми - приймати закрите положення за час, необхідний для завчасного звільнення переїзду транспортними засобами до підходу поїзда до переїзду.

Автоматичні шлагбауми повинні залишатися в закритому положенні, а автоматична переїзна світлофорна сигналізація продовжувати діяти до повного звільнення переїзду поїздом.

Переїзди, обладнані автоматичною світлофорною сигналізацією з автоматичними шлагбаумами, обслуговуються черговим працівником.

Автоматична переїзна сигналізація має починати подачу сигналу зупинки в бік автомобільної дороги, а автоматичні шлагбауми приймати закрите положення за час, необхідний для завчасного звільнення переїзду транспортним засобом до підходу поїзда до переїзду.

Автоматичні шлагбауми мають залишатися у закритому положенні, а автоматична світлофорна сигналізація продовжувати діяти до повного звільнення переїзду поїздом.

Пересічення в одному рівні залізничних колій з автомобільними та іншими дорогами називають залізничними переїздами. Залізничні переїзди, розташовані на території підприємства (внутрішні переїзди), класифікуються, обладнуються та експлуатуються відповідно до інструкції, затвердженої міністерством.

Як типові пристрої, що обгороджують, на переїздах залежно від категорії переїзду застосовують автоматичну переїзну сигналізацію, автоматичну переїзну сигналізацію з автоматичними шлагбаумами, напівшлагбаумами та електрошлагбаумами.

При автоматичній переїзній сигналізації переїзд обгороджують по обидва боки світлофорами, встановленими на узбіччях автомобільної дороги з правого боку за ходом руху автотранспорту на такій відстані, щоб, почавши гальмування, шофер міг зупинити автомашину за 5 м до переїзного світлофора. Переїзні світлофори встановлюють на відстані не ближче 6 м від крайньої рейки залізничної колії, що пересікається.

Нормально на світлофорі горить червоний вогонь. При наближенні поїзда й вступі його на укорочене рейкове коло спочатку вмикаються заборонні показання на автодорожніх світлофорах, а потім після закриття переїзду вмикається дозволяюче показання на світлофорі прикриття. Якщо нема можливості улаштування вкороченого рейкового кола перед переїздом, то управління переїзною сигналізацією організується із щитка, встановленого на щоглі світлофора або пульта чергового найближчої станції. Сигналізація перестає працювати після повного звільнення переїзду поїздом, таке рішення забезпечує безпеку руху на переїзді.

Апаратуру переїзної сигналізації розміщують у релейній шафі, встановленій поблизу переїзду. При під'їзді до закритого переїзду водії автомашин попереджені миготливими червоними вогнями переїзних світлофорів. Якщо ж поїзд вступив на ділянку наближення в момент, коли автомашина перебуває поблизу світлофора, і водій не бачить показань сигналу, то він чує звуковий сигнал (дзвінок або «ревун», установлений на щоглі світлофора). Чутність із кабіни автомобіля забезпечується на відстані 20-30 м. 

При автоматичних або електрошлагбаумах переїзд по обидва боки захищається загороджувальними брусами шлагбаума. Бруси мають лампочки, що горять миготливим червоним світлом.

Автоматичний шлагбаум або електрошлагбаум складається з бетонного фундаменту, до якого кріпиться чавунний корпус із приводним механізмом, редуктором, амортизаційним пристроєм і електродвигуном; сигнального пристрою й загороджувального бруса. За відсутності поїзда брус шлагбаума піднятий вертикально вгору.

У горизонтальному положенні брус перекриває половину автодороги, перешкоджаючи виїзду автотранспорту на переїзд.

Шлагбауми встановлюють із правого боку за ходом руху автомашин на узбіччі на висоті 1-1,25 м від поверхні дороги.

При вступі поїзда на ділянку наближення до переїзду вмикаються миготливі червоні вогні на переїзному світлофорі й загоряються вогні на загороджувальному брусі. Одночасно вмикається звуковий сигнал. Потім під дією електродвигуна загороджувальний брус опускається до горизонтального положення, дзвінок перестає дзвонити, а червоні вогні на світлофорі й брусі продовжують горіти. Ліхтар на кінці бруса горить рівним червоним світлом.

Після проходження поїзда брус піднімається й займає вертикальне положення, сигнальні вогні гаснуть, і переїзд відкривається для проїзду автотранспорту. Па охоронних переїздах, обладнаних автоматичними або електрошлагбаумами, на стіні будинку переїзного поста встановлюють зовнішній щиток із кнопками управління. Черговий по переїзду при відмові автоматичних пристроїв або в інших необхідних випадках, натиснувши на кнопку, може закрити або відкрити шлагбаум, а також може затримати опускання бруса, якщо в цей момент через переїзд проходить машина. На щитку є також кнопка для ввімкнення загороджувальних сигналів світлофорів, що загораються червоним світлом, якщо потрібно зупинити поїзд перед переїздом. У нормальному положенні загороджувальний світлофор вимкнений і сигнальне значення не має. Переїзди, розташовані в межах станції, обладнують електрошлагбаумами, зв'язаними з електродвигуном, керованим черговим по переїзду зі щитка управління.

На переїздах з електрошлагбаумами обов'язково є автоматична оповіщувальна сигналізація. Вона призначена для подачі черговому по переїзду звукового й світлового сигналів, що попереджають заздалегідь про наближення поїзда до переїзду. Всі охоронні переїзди мають мати телефонний або радіозв'язок із черговими по станції. На охоронному переїзді має бути інструкція з улаштування й обслуговування переїзду, інструкція про порядок користування пристроями автоматики, настільний годинник, аптечка, трос для буксирування зупинених транспортних засобів, переносні сигнали й ін.

5.10.4 СИСТЕМА ОПОВІЩЕННЯ ПРО НАБЛИЖЕННЯ ПОЇЗДА

Перегони з автоблокуванням і станції з електричною централізацією стрілок повинні обладнуватися автоматичною системою оповіщення працівників, які виконують роботи на коліях, про наближення поїзда .

Перегони з автоблокуванням і станції з електричною централізацією стрілок у плановому порядку мають бути обладнані автоматичною системою оповіщення працівників на коліях про наближення поїзда.

Забезпеченню безпеки робіт на залізничному транспорті приділяється велика увага. Безпека роботи на коліях обумовлена чинними правилами й інструкціями. Однак уряді випадків передбачені в них заходи виявляються недостатніми для своєчасного виявлення об'єкта небезпеки.

Особливо небезпечні ситуації виникають при перебуванні працівників залізничного транспорту на коліях і стрілках у зв'язку із проведенням ремонтних робіт або технічного огляду в умовах поїздів, що наближаються.

З метою своєчасного оповіщення працівників на перегонах колійних бригад і інших працівників про наближення поїзда до місця робіт застосовуються пристрої звукового оповіщення.

При реконструкції станції є обов’язковим обладнання пристроями автоматичної системи оповіщення працівників, які виконують роботи на коліях, про наближення поїзда.

Усі існуючі системи оповіщення про наближення рухомого складу можна розподілити на такі типи: системи, що використовують спеціалізовані колійні датчики; системи, що використовують спеціалізовані датчики на локомотивах; системи, що підключаються до ЕЦ (ДК, ДЦ тощо).

До першого типу належать такі системи оповіщення: АТAWS, «КОБРА». Принципи побудови цих систем майже не відрізняються та засновані на інформації від колійного датчика, встановлюваного па необхідній відстані. При прослідуванні колійного датчика поїздом виконується оповіщення бригади працівників на коліях і локомотивної бригади по радіоканалу.

Система гучномовного оповіщення «Сигнал» належить до систем другого типу. Принцип побудови засновано на отриманні сигналу по радіоканалу від локомотива, що наближається, на якому встановлено спеціалізований датчик. До третього типу належать такі системи оповіщення: ЦІСОП і різновиди систем «Сирена». Принципи побудови цих систем засновані на отриманні інформації про поїзну ситуацію від існуючих рейкових кіл. Пристрої складаються з переносного приладу, розташовуваного безпосередньо на місці робіт, і спеціального сповіщувача, встановлюваного на початку ділянки наближення до місця робіт. Сповіщувач може бути стаціонарним або переносним. При вільній від рухомого складу ділянці наближення апаратура сповіщувача посилає до переносного приладу імпульсно-переривчасті сигнали, що означає справність пристроїв оповіщення. При вступі поїзда на ділянку наближення або контрольовану зону відбувається шунтування обмоток сповіщувача й протікання струму до переносного приладу припиняється. У результаті відбувається ввімкнення звукового й світлового сигналу протягом усього часу перебування поїзда в контрольованій зоні.

У системі автоматичного оповіщення «Сирена» для передачі інформації на місце проводження робіт про наближення поїзда застосовуються радіостанції типу PH, установлені на початку ділянок наближення. Дальність дії радіостанції становить на середньопересічній місцевості 3 км. Час оповіщення про наближення поїзда має починатися не менш ніж за 40 с. Системи оповіщення на станціях з електричною централізацією розглянуті вище. Застосування пристроїв оповіщення створює сприятливі умови праці, знижує нервозність людей, що працюють на коліях в умовах руху поїздів.

Для передачі мовних оповіщень організовано окремий радіоканал для бригад, що складається з комутатора радіоканалу оповіщення (далі комутатор РКО) і переносних радіостанцій Kenwood.

При реконструкції станції с обов'язковим обладнання пристроями автоматичної системи оповіщення працівників, які виконують роботи на коліях, про наближення поїзда. 

5.10.5 ТЕХНОЛОГІЧНА СИГНАЛІЗАЦІЯ

До технологічної сигналізації належить сигналізація, що застосовується під час подачі вагонів до пристроїв відновлення сипучості вантажів, па вагоноперекидачі до приймальних пристроїв, на ваги та інші пристрої й споруди.

Пристрої технологічної сигналізації повинні відповідати вимогам нормативно-правових актів з охорони праці та забезпечувати:

- безпеку подачі вагонів до місць проведення вантажно-розвантажувальних операцій;

- управління процесом подачі вагонів і точне встановлення вагонів у потрібному місці;

- подачу сигналу про початок і закінчення технологічних операцій;

- подачу сигналу про екстрену зупинку состава в разі аварійних ситуацій;

- взаємодію з пристроями електричної централізації за наявності їх на коліях, що безпосередньо примикають до технологічного об'єкта.

Усі переміщення рухомого складу на технологічних об'єктах, обладнаних пристроями технологічної сигналізації, повинні проводитись за її сигналами. Управління сигналізацією здійснюється працівниками виробничих цехів підприємства, які обслуговуються залізничним транспортом.

Порядок узгодження і затвердження інструкцій з управління технологічною сигналізацією і заходи з забезпечення безпеки при переміщенні составів встановлюється керівником підприємства.

До технологічної сигналізації належить сигналізація, що застосовується під час подачі вагонів до пристроїв відновлення сипучості вантажів, на вагоноперекидачі до приймальних пристроїв, на ваги та інші пристрої и споруди.

Пристрої технологічної сигналізації мають забезпечувати: безпеку подачі вагонів до місць виробництва навантажувально-розвантажувальних операцій, можливість управління процесом подачі вагонів і точне установлення вагонів у необхідному місці; подачу сигналу про початок і закінчення технологічних операцій; подачу сигналу про екстрену зупинку складу при аварійних ситуаціях, ув'язування з пристроями електричної централізації за наявності їх на коліях, що безпосередньо примикають до технологічного об'єкта. Всі пересування рухомого складу на технологічних об'єктах, обладнаних пристроями технологічної сигналізації, мають здійснюватися тільки за сигналами цієї сигналізації.

Технологічною сигналізацією, як і в'їзною, управляють працівники виробничих цехів і ділянок, що обслуговуються залізничним транспортом. Порядок узгодження дій установлюється спеціальними інструкціями. Пристрої технологічної сигналізації складаються зі світлофора, встановленого на границі технологічних пристроїв, і апаратури управління. Дозволяюче показання світлофора вмикає оператор (працівник технологічного комплексу або агрегату) тільки при готовності до приймання, наприклад вагоноперекидача, поставленого в положення для приймання вагона. Якщо вагоноперекидач працює, то на технологічному світлофорі автоматично вмикається червоний вогонь, що забороняє насування вагонів до вагоноперекидача. Такий захист забезпечує безпеку роботи.

Технологічні колії, по яких подаються вагони до технологічного об'єкта, мають бути обгороджені стрілками, переведеними в охоронне положення, що виключає випадковий вихід рухомого складу з інших станційних колій. Для оповіщення людей про початок і закінчення подачі вагонів до технологічного об'єкта вмикають звукову сигналізацію. При екстреній подачі заборонного сигналу дозволяюче показання світлофора змінюється на заборонне натисканням на кнопку. Після одержання сигналу машиніст повинен вжити всіх заходів до зупинки состава.

В'їзна (виїзна) сигналізація призначена для повідомлення про дозвіл на в'їзд рухомого складу у виробниче приміщення або про виїзд з нього, а також для оповіщення осіб, які працюють у цьому приміщенні або поблизу нього.

Пристрої в'їзної (виїзної) сигналізації повинні забезпечувати:

- управління сигналізацією уповноваженим на це працівником під час в'їзду рухомого складу у виробниче приміщення або виїзду з нього;

- запит дозволу на в'їзд рухомого складу у виробниче приміщення;

- автоматичне оповіщення звуковими і світловими сигналами осіб, які працюють усередині виробничого приміщення або поблизу нього;

- оповіщення пішоходів звуковими і світловими сигналами про наближення рухомого складу до пішохідного переходу, що проходить через залізничні колії та розташований поблизу виробничого приміщення;

- ввімкнення дозвільного сигнального показання на в'їзному або виїзному світлофорі тільки за умови відкритого положення воріт виробничого приміщення;

- взаємодію з пристроями електричної централізації за наявності їх на коліях, що безпосередньо примикають до виробничого приміщення;

- взаємодію з пристроями переїзної сигналізації переїздів, розташованих поблизу виробничих приміщень.

В'їзна й виїзна сигналізації служать для того, щоб виключити травматизм осіб, які працюють на залізничних коліях або поблизу них, усередині й поза виробничими приміщеннями, у які подаються й убираються поїзди. Для оповіщення цих осіб про рух складів подаються звукові й світлові сигнали. При завчасному автоматичному сповіщенні працівників, відповідальних за технологічний процес виробництва, про майбутні в’їзди поїздів створюється можливість скоротити простої складів при в'їзді, а при своєчасній підготовці вантажно-розвантажувальних пристроїв підвищити їхню продуктивність. В’їзна й виїзна сигналізації забезпечують також світлове й звукове оповіщення пішоходів, які переходять через залізничні колії поблизу виробничих приміщень.

Порядок подачі звукових і світлових сигналів і управління в'їзною (виїзною) сигналізацією встановлюється місцевою інструкцією.

Порядок управління пристроями в'їзної (виїзної) сигналізації і заходи для забезпечення вимог охорони праці та безпеки подачі составів установлюються керівником підприємства. 

В'їзною й виїзною сигналізацією управляють, як правило, працівники виробничих цехів і ділянок, що обслуговуються залізничним транспортом. Щодо розпоряджень по цеху, то виділяють певного працівника (відповідального за транспорт), який займає посаду не нижче бригадира. Цей працівник повинен знати пристрої й правила їх експлуатації та уміти управляти сигналізацією.

В інструкції з застосування сигналізації, що розробляється виробничим цехом і погоджується з начальником залізничного цеху, має бути зазначений порядок подачі й прибирання вагонів у цех, порядок підготовки цеху до приймання рухомого складу (забезпечення габаритів уздовж залізничних колій, попередження працівників, переміщення вантажопідйомних та інших машин і механізмів за межі габариту рухомого складу, припинення роботи пристроїв і механізмів, що перебувають на коліях, - штовхачів, маневрових візків та ін.).

Для чіткої й оперативної взаємодії працівників залізничного й виробничого цехів потрібен прямий телефонний зв’язок між черговим по станції (посту, парку) і виробничим цехом.

В інструкції необхідно вказати порядок подачі рухомої складу (порядок розміщення вагонів, кількість одночасно поданих вагонів, місце перебування відповідального за транспортний цех і керівника маневрів залізничного цеху) і район заїзду локомотива з урахуванням забезпечення видимості сигналів.

Якщо складальна бригада не супроводжує маневровий состав або поїзд, то машиніст локомотива керується сигналами, передбаченими в інструкції. В інструкції вказується також порядок подачі й прибирання рухомого складу при несправних пристроях сигналізації.

Перед відправленням рухомого складу черговий по станції (посту) телефоном запитує дозвіл на в’їзд у виробниче приміщення. З моменту вступу поїзда або маневрового складу на ділянку колії перед приміщенням автоматично вмикається звукова й світлова оповіщувальна сигналізація. Своєчасність спрацьовування сигналізації залежить від довжини рейкового кола, що має бути такою, щоб з моменту вступу поїзда на цю ділянку до моменту появи його перед в'їздом у цех всі працівники сприйняли подані сигнали. Під час руху поїзда по ділянці сигнал подається безупинно. Одержавши сигнал про наближення поїзда до місця в'їзду, відповідальний працівник, що перебуває в приміщенні, натискає на кнопку й включає на в’їзному світлофорі дозволяюче показання. Якщо колії, по яких подаються вагони у виробниче приміщення, є продовженням колій станції з електричною централізацією, то відкриття в’їзних і виїзних світлофорів дозволяється тільки за відсутності встановлених зустрічних маршрутів, тобто сигналізація узгоджується з системою електричної централізації. Сигналізація переїздів, розташованих поблизу виробничого приміщення й обладнаних переїзною сигналізацією, має бути зв’язана з в'їзною сигналізацією для того, щоб при відкритті сигналу світлофори, що обгороджують рух з боку автотранспорту, зайняли положення, що загороджує. Це потрібно для того, щоб виключити виїзд автотранспорту на переїзд.

На пересіченнях людських потоків із залізничними коліями поблизу виробничих приміщень пристрої сигналізації мають оповіщувати пішоходів про наближення поїзда звуковим і світловим сигналами. Час із моменту ввімкнення сигналізації до появи поїзда на переході має бути достатнім для виходу пішохода з небезпечної зони після сприйняття сигналу про наближення поїзда.